1997年5月8日21時(shí)多，S機(jī)場下著大雨，能見度較低。駐S機(jī)場的某基地公司一架波音737-300飛機(jī)在S機(jī)場發(fā)生重著陸，接連三次跳起，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程度的情況下復(fù)飛。由于飛機(jī)嚴(yán)重受損，該機(jī)在第二次著陸時(shí)以大角度下俯的姿態(tài)觸地并解體、起火。

據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，失事飛機(jī)由南向北落地時(shí)，雨很大、很密。在飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，雨大，天很黑，能見度低，飛機(jī)高度高、速度快，下沉很快。

重著陸跳躍，飛機(jī)受損埋隱患

此次事故的發(fā)生，與當(dāng)時(shí)糟糕的天氣是分不開的。在該機(jī)前3分鐘落地的S航航班J機(jī)長表示，從雷達(dá)上看，機(jī)場北部有一片“紅區(qū)”(即雷雨區(qū))，寬10海里～20海里。在該機(jī)第一次接地后5分鐘落地的G航航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看，機(jī)場南部有雷雨，切入“盲降”后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨下得比較大。由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能靠看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。

事故調(diào)查結(jié)果顯示，失事飛機(jī)在高度50英尺進(jìn)跑道后，由于看不清地面，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以每小時(shí)153.5海里的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率為558英尺/分，接地垂直載荷為2.49g(g為重力加速度)，并產(chǎn)生了第一次跳躍，飛機(jī)受損。飛機(jī)接地前2秒～3秒，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)，帶住點(diǎn)”的急促喊話，說明機(jī)組剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^晚，接地時(shí)的垂直下降率過大，是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，再次接地，過載1.9g，機(jī)組并沒有收油門。N1轉(zhuǎn)速不規(guī)則地有增有減，同時(shí)有推桿動作。由于處置錯誤，飛機(jī)又連續(xù)發(fā)生了兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地過載2.54g，第三次跳起13英尺。接連三次跳起和超過載，導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加上夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程度的情況下貿(mào)然復(fù)飛。由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以每小時(shí)183海里的速度，2度小仰角離地。飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

復(fù)飛后，駕駛艙發(fā)出了“主警告”和多種警告(液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等)。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定由北向南反向著陸。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈，駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度小。盡管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以-7.56度的下俯角，227.5海里/小時(shí)的速度，2460英尺/分的下降率，帶著3.2度左坡度觸地并解體、起火。

事故時(shí)間軸

●21:07:00 與S機(jī)場進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號跑道進(jìn)近。

●21:17:00 與塔臺建立聯(lián)系，塔臺告訴機(jī)組，“五邊雨下得比較大，看見跑道叫”。

●21:18:53 機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺附近，塔臺看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚。地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑正常。

●21:19:33 飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛，左轉(zhuǎn)上升到1200米。塔臺提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。

●21:22:57 機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其他飛機(jī)避讓。

●21:23:40 機(jī)組再次要求其他飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地。塔臺同意向南落地，并告訴機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”。機(jī)組回答，“明白，我準(zhǔn)備落地了”。

●21:28:30 飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

雨中著陸，目視參考不能丟

在大雨、暴雨等強(qiáng)降水中飛行時(shí)，空中能見度只有幾十米。這是因?yàn)轱w行速度愈快，單位時(shí)間所經(jīng)歷的雨水體積就愈大，加上雨水打在座艙玻璃上形成的水膜折射光線，使得能見度大大降低。夜間在強(qiáng)降水中飛行會產(chǎn)生光屏，使能見度變得更低。強(qiáng)降水會影響飛行員的視線和向外觀察的能見距離。飛機(jī)在大雨中著陸時(shí)，飛行員往往看不清跑道，無法目視準(zhǔn)確判斷飛機(jī)離跑道的距離，使飛機(jī)容易偏出跑道或過早、過晚接地，嚴(yán)重時(shí)可能造成事故。

強(qiáng)降水在機(jī)翼表面會形成薄薄的一層水膜，雨滴撞擊的陷坑和水膜的表面波使翼面變得不平滑，造成飛機(jī)的阻力增大、升力降低。強(qiáng)降水條件下的風(fēng)洞試驗(yàn)表明，機(jī)翼升力最大可降低17%，阻力最大增加約71%，而且此時(shí)飛機(jī)會過早失速。傾盆大雨造成的空氣動力性能降低最為嚴(yán)重。

漫畫：廈門航空副駕駛劉蔚然

目前，國內(nèi)外各民用機(jī)場，大都采用儀表著陸系統(tǒng)(ILS)，能夠?qū)嵤┑淖畹椭憳?biāo)準(zhǔn)，以Ⅰ類標(biāo)準(zhǔn)(決斷高不低于60米/200英尺，能見度不低于800米或跑道視程不小于550米的精密進(jìn)近著陸)居多，能夠達(dá)到Ⅱ類標(biāo)準(zhǔn)(決斷高低于60米/200英尺但不低于30米/100英尺，跑道視程不小于300米的精密進(jìn)近著陸)的不多，而能夠?qū)嵤箢悩?biāo)準(zhǔn)的機(jī)場在國外都是鳳毛麟角。

安裝了Ⅰ類儀表著陸系統(tǒng)的跑道，只有經(jīng)過局方批準(zhǔn)且列入公司運(yùn)行規(guī)范的，在飛機(jī)設(shè)備和機(jī)組資質(zhì)滿足要求的前提下，方可采用自動著陸方式，否則只能實(shí)施人工著陸。也就是說，多數(shù)情況下的著陸，在其最重要的接地階段仍是通過飛行員手工和目視實(shí)施著陸的。如果此時(shí)必須獲得的目視參考因?yàn)橛昴欢：磺迳踔了查g丟失，操縱就失去了依據(jù)。

回家心切，規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)記心間

一位老飛行員曾告訴我一件事：有一天晚上，他飛上海虹橋機(jī)場，從庵東走廊口進(jìn)港。從氣象雷達(dá)上看，無錫到上海一片緋紅(雷雨)。他本來計(jì)劃從北向南實(shí)施18號跑道著陸，但看到虹橋機(jī)場以西大約有20海里的雷雨空擋，改為由南向北使用36號跑道著陸以縮短時(shí)間，或許能夠趕在第二波雷雨臨場之前落地。這時(shí)，多數(shù)飛機(jī)已經(jīng)去備降了，機(jī)場附近幾無飛機(jī)，塔臺同意其改為由南向北直接進(jìn)近著陸，并下達(dá)了可以著陸的指令。于是，他駕駛飛機(jī)大速度向虹橋機(jī)場趕過去，可以說是在和雷雨賽跑。

然而，雷雨還是在飛機(jī)接地前攆上了他。剎那間，明亮的引進(jìn)燈像“長了毛”，在風(fēng)擋玻璃上“晃起了歪歪扭扭的小尾巴”，五顏六色的跑道燈朦朦朧朧，透過沾滿水波的風(fēng)擋玻璃，燈光模糊，跑道就像照相機(jī)沒有對準(zhǔn)焦距，只略略顯出些影像來。他只得憑感覺，盡量不讓飛機(jī)帶坡度，慢慢拉桿，“吱溜”一聲，將飛機(jī)平穩(wěn)地放在跑道上。一接地，他感覺到飛機(jī)就像在湖面上飆快艇……他說，事后想起這次著陸就頭發(fā)直豎。理性的做法是，趁早就近去備降，突遇暴雨時(shí)應(yīng)該立即拉起來復(fù)飛。如果僥幸降落，風(fēng)險(xiǎn)實(shí)在太大了。

所以，有的航空公司在著陸標(biāo)準(zhǔn)中明確規(guī)定：“晝間，大雨、暴雨及以上，不得起飛和降落;夜間，中雨及以上，不降落。”類似規(guī)定很有必要，因?yàn)槠錅p少了大雨、暴雨給進(jìn)近著陸帶來的安全風(fēng)險(xiǎn)。

我想，上述案例中的失事機(jī)組應(yīng)該知道這些規(guī)定和要求，但為什么還要冒險(xiǎn)進(jìn)近著陸呢?如果該機(jī)組不是來自駐S機(jī)場的基地公司，而是來自其他省市，他們還會冒險(xiǎn)“回家”嗎?筆者對近年來的飛行不安全事件進(jìn)行匯總統(tǒng)計(jì)，發(fā)現(xiàn)了一個現(xiàn)象：在基地公司所在機(jī)場發(fā)生不安全事件的概率并不比其他地方低。這些不安全事件類型以低高度進(jìn)近、決斷和著陸偏差居多，但或多或少都與天氣有關(guān)。這種現(xiàn)象姑且叫做“回家心理”吧。通俗點(diǎn)說，這就是回家心切所衍生出來的漠視飛行安全、人為洞穿規(guī)章底線、僥幸試降的一種飛行傾向。“回家心理”傾向過強(qiáng)，就會使自己變得不夠理性，就會干擾自己的運(yùn)行決斷，誘導(dǎo)自己突破安全底線，在許多方面給飛行帶來意想不到的安全風(fēng)險(xiǎn)。

對于載客飛行來說，保證安全永遠(yuǎn)是第一位的。俗話說得好，“沒事，別惹事;有事，別怕事”。這句話引申到飛行上，前半句就是，日常飛行，規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，即遵循標(biāo)準(zhǔn)，穩(wěn)妥決策;后半句則是，遇到風(fēng)險(xiǎn)，按序排除。有道是：

雨大遮眼能見差，

降臨跑道燈昏花。

超標(biāo)著陸撞地重，

復(fù)飛備降天空大。