“十年九虧”的中國貨運航空業(yè)在2012年再次經(jīng)歷“寒冬”。就在2013年到來之前，最先提出“天地合一”戰(zhàn)略的國內(nèi)最大貨運航空公司中國貨運航空有限公司動作不少。然而，不少業(yè)內(nèi)人士心存疑慮：這一次真的會迎來轉(zhuǎn)機嗎？

前奏：新東航物流公司揭牌

就在2012年接近尾聲的時候，東航在資本市場上動作頻頻：先是收購中國遠洋持有的所有上海東方遠航物流有限公司（簡稱“遠航物流”）29.7%股權(quán)（東航此前持該公司69.3%股權(quán)，中國遠洋持29.7%，中貨航持1%）；緊接著在上海產(chǎn)交所掛牌，轉(zhuǎn)讓其控股的中貨航51%的股權(quán)，而收購方就是東航旗下從事物流業(yè)務(wù)的遠航物流。

通過上述兩步，東航把遠航物流和中貨航兩個關(guān)乎貨運業(yè)務(wù)的重要附屬公司的資產(chǎn)進行了整合，不僅實現(xiàn)了對遠航物流的全權(quán)掌控，也讓中國貨運航空有限公司（簡稱“中貨航”）挑起“大物流”理念下的航空運輸重任。2012年12月26日，上海東方航空物流有限公司（簡稱“東航物流公司”）正式揭牌成立。由此，東航打造現(xiàn)代物流服務(wù)商的組織架構(gòu)逐漸清晰：東航貨運系統(tǒng)由新東航物流公司全權(quán)統(tǒng)領(lǐng)，旗下有航空運輸（中貨航）、卡車運輸、快遞、物流等4個板塊，涵蓋貨運服務(wù)鏈上下游關(guān)系密切的各個環(huán)節(jié)。

“天地合一”的路徑由此鋪開。在2012年，東航集團總經(jīng)理劉紹勇和東航股份公司總經(jīng)理馬須倫均在各類場合說過多次“要整合本集團貨運業(yè)務(wù)，實現(xiàn)商業(yè)模式轉(zhuǎn)型，走‘天地合一’道路，向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型”。截至目前，這個夢想終于變得清晰可見。

布局：不僅僅做承運人

據(jù)統(tǒng)計，在2012年前11個月，中貨航總計虧損超過6億元，而除了2010年上海世博會那年全航空業(yè)賺錢之外，“十年九虧”是中貨航乃至整個中國貨航企業(yè)的真實寫照。

2011年5月31日，國內(nèi)最大貨運航空公司——新中國貨運航空公司成立。新中貨航是在原中貨航、上貨航、長城航的基礎(chǔ)上聯(lián)合重組而成，擁有19架全貨機。然而，即使占據(jù)上海這個優(yōu)良碼頭，機隊規(guī)模和運輸能力的領(lǐng)先，也都未能讓新中貨航在成立當年獲得盈利。2012年歐美經(jīng)濟的不景氣又繼續(xù)困擾著全球貨運市場。新中貨航可謂是一出生，就未碰到好年景。

就在此時，貨航應(yīng)該聚焦主業(yè)，做好承運人的本職工作，還是向價值鏈“兩端”延伸，完成“天地合一”的轉(zhuǎn)型呢？顯然，東航在專注做承運人持續(xù)虧損的情況下選擇了向“天地合一”方向發(fā)展。用劉紹勇的話說，“作出貨運模式轉(zhuǎn)型的選擇不是簡單的商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變，而是基于人們生活方式的轉(zhuǎn)變”。

于是，東航開始了貨運系統(tǒng)的整體布局。如今，新掛牌的東航物流公司將汲取現(xiàn)代物流業(yè)的成功經(jīng)驗，在傳統(tǒng)的航空貨運基礎(chǔ)上，公司將加快建設(shè)快遞運輸中性平臺，強化卡車業(yè)務(wù)，著手民生物流，走“天地合一”道路，向價值鏈的兩端延伸，做大空地聯(lián)運，打造一個新型的跨行業(yè)、跨部門、跨區(qū)域的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，將運輸、倉儲、裝卸、整理、配送等方面有機結(jié)合起來，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈。

試水：做快遞、開卡車航班

事實上，就在2011年中，新中貨航成立初期，東航已對其未來發(fā)展定下基調(diào)：以“長榮為標桿”的管理思路，以“天地合一”作為經(jīng)營模式。

長榮航空是中貨航的大股東之一。長榮航空最早是以長榮海運起家，后來成立航空公司也是“客貨并重”，更是創(chuàng)造性的購進客貨兩用的大型波音747飛機，在客運淡季時多運貨，如今其航空貨運的排名也位于全球前列。新中貨航以長榮為標桿，可否復(fù)制長榮的成功呢？

2011年，東航快遞獲得了國家郵政局頒發(fā)的快遞運營資質(zhì)，中貨航開通了國內(nèi)地區(qū)10條貨運快線，大力拓展貨運電子商務(wù)。此外，中貨航經(jīng)營著東航400多架客機的腹艙貨運業(yè)務(wù)，并與亞洲、美洲和歐洲多家航空公司開展了互換艙位、代碼共享、SPA（貨運特殊比例分攤協(xié)議）聯(lián)運合作。2012年，中貨航定期與不定期卡車航班網(wǎng)絡(luò)已初具規(guī)模，長三角卡車轉(zhuǎn)運中心初步建成，浦東自建貨站和異地貨站，還推出了“當日達”、“次日達”產(chǎn)品，把卡車航班時刻和航班時刻無縫銜接，實現(xiàn)上海浦東、上海虹橋機場貨物當日“零”庫存轉(zhuǎn)運……

經(jīng)過一年的“試水”，在2012年12月28日召開的東航年終工作會議上，馬須倫表示，2013年貨運物流要堅定不移的實施商業(yè)模式轉(zhuǎn)型，要在提供物流解決方案的組織能力、銷售人員能力、服務(wù)保障能力、信息化能力、市場分析能力等五方面進行強化。

未來：轉(zhuǎn)型非易事

貨航向現(xiàn)代物流服務(wù)商轉(zhuǎn)型不是易事：物流業(yè)發(fā)展需要擁有發(fā)達的地面網(wǎng)絡(luò)和包括倉儲、配送等一系列基礎(chǔ)設(shè)施，這些并非航企的優(yōu)勢。

有業(yè)內(nèi)人士此前說，為什么春秋航空一出生就風華正茂，因為春秋旅游做了太多年的鋪墊，春秋買了飛機絕不會缺客源；順豐快遞涉足航空貨運如同“如虎添翼”，先做地面網(wǎng)絡(luò)，隨后包貨機，再順勢而為購買或租賃自己的飛機；圓通快遞目前也已有購機計劃。

而像國貨航、南航貨運等，其主要精力還是集中在自己的傳統(tǒng)優(yōu)勢上即“機場到機場”的服務(wù)。雖然也有部分價值鏈延伸的產(chǎn)品推出，如貨站、卡車等，但其此舉更多的是為了強化傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的客戶體驗，漢莎貨運、國泰貨運也是這種操作思路。

然而，有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，貨比客好做，每位旅客會有不同的需求，而貨物卻不會說話，但是中國航企歷來“重客輕貨”。中國的貨航大多經(jīng)營不善，就是固有思維在作怪，市場化經(jīng)營不夠，價格上無序競爭；此外，貨航一直是B2B的經(jīng)營，不懂得B2C，長期以來貨源掌握在貨運代理手中，擁有市場話語權(quán)的不是貨航自己。如果這些問題得不到解決，那么“天地合一”做起來將困難重重。

競爭：十面埋伏

作為國際航空貨運樞紐的上海浦東機場，無疑是中國航空貨運市場的風向標。但近幾年上海航空貨運市場的競爭日益加劇，有21家全貨運航空公司和31家航空公司的貨運包機通航浦東機場，國際（地區(qū)）貨運通航點達到112個，全貨機的貨郵比例達到70%，國際（地區(qū)）貨郵比重達88%，全國58%的國際（地區(qū)）航空貨郵從浦東機場進出。國貨航將主要運營基地放在上海，南航貨運旗下7架全貨機有6架在上海經(jīng)營，DHL、FedEx、UPS三大國際快遞巨頭的運量就占到上海浦東機場貨運量的10%左右，運送的貨值更是占40%。同時，“大物流”業(yè)的競爭較航空貨運業(yè)更加激烈，機制更加靈活的民營企業(yè)已經(jīng)占據(jù)了市場優(yōu)勢地位。

另外，來自高鐵的沖擊，不僅是對航空客運市場。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)快件運輸80%是由汽車運輸?shù)模?5%是由航空運輸?shù)?。有業(yè)內(nèi)人士分析，隨著高鐵的“四縱四橫”的全線貫通，利用高鐵的物流體系，快遞業(yè)成本相比航空運送將至少減半。