本文為集體匯編。摘自2016年10月與美國聯(lián)合航空公司、美國西南航空公司和美國Universal Weather & Aviation Inc.等公司開展交流后的報告。

交流的課題主要包括運行管理體系、運行控制體系使用系統(tǒng)及席位設置、運行控制流程、應急處置體系、大面積航班延誤應對方法、簽派放行、飛行監(jiān)控管理、風險管理、氣象情報系統(tǒng)、燃油節(jié)支管理、正常性管理、新技術(shù)應用以及簽派、性能、情報人員培訓管理等。

一、交流情況介紹

(一)美國聯(lián)合航空公司(UA)

1.UA運營模式概述

UA是星空聯(lián)盟（Star Alliance）的創(chuàng)始成員之一，是全球運行航點最多的航空公司，按客公里計算是全球第二大航空公司。其總部位于美國伊利諾伊州芝加哥市，目前擁有82,272名員工，其中運行人員11,377人。2010年，UA整合了美國大陸航空和多家支線航空公司，形成旗下運營的兩大品牌（UAL和UAX），運營飛機總數(shù)超過1200架，其中UAL 運行739架干線飛機，UAX運行496架支線飛機。UA的航線主要分布在北美、亞太、歐洲、中東、非洲和拉美，每天飛往55個國家336個目的地（國內(nèi)211個，國際125個），跨越6大洲、約5000個航班。2015年，UA共運行超過150萬個航班，運送旅客超過1億4000萬人次。UA在全美建立了八大運行樞紐（HUBs）（芝加哥、丹佛、休斯頓、洛杉磯、紐約、舊金山、華盛頓、關島）, 主要負責相關機場的地面保障、協(xié)調(diào)和監(jiān)督工作。

UAX是UA的支線航空品牌，全稱United Express，分別以兩種合同形式與多家獨立支線航空承運人形成聯(lián)營，支線營運人包含Republic Airlines, CommutAir Airlines, ExpressJet Airlines, GoJet Airlines, Mesa Airlines, Shuttle America, SkyWest Airlines and Trans States Airlines 8家，通過運力購買協(xié)議(capacity purchase agreements “CPAs”)，由支線航空營運人負責固定成本，UA負責變動成本，控制銷售。CPA形式占比95%，其余合同形式為收益分成協(xié)議(prorate agreements)模式，包含Hyannis Air Service, Inc.、SkyWest和Trans States公司， 這些公司與UA各自承擔運營成本，支線公司保留和承擔航班計劃、市場、定價風險并在航班銜接上與UA進行協(xié)調(diào)。

2.運行管理體系

UA的網(wǎng)絡運行中心（NOC）位于芝加哥城區(qū)的Willis Tower 27層。從運行控制責任上看，NOC履行FAR121部運行控制職責，主要負責干線飛機的簽派放行,支線飛機的簽派放行由旗下公司負責，但所有1200架飛機的航班運行管控職能都在NOC。

公司設立了一名網(wǎng)絡運行副總裁（VP），專門負責對NOC實施管理，副總裁下設了6名總監(jiān)（MD），分別負責NOC的運行安全政策和培訓、運行計劃、網(wǎng)絡運營和ATC策略、運行控制、機組排班、自動化和技術(shù)革新等方面。各總監(jiān)下設若干管理人員負責相關業(yè)務管理，其中運行控制總監(jiān)下設網(wǎng)絡運行主管、飛行簽派主管和運行協(xié)調(diào)主管。

圖1 NOC組織架構(gòu)圖

飛行簽派主管下設4名高級經(jīng)理分別負責運行政策、國內(nèi)運行、國際運行和培訓管理，還設置了導航數(shù)據(jù)庫、飛行簽派員訓練、MEL等崗位監(jiān)督管理人員若干人。

圖2 NOC飛行簽派組織架構(gòu)圖

3.NOC的運控自動化系統(tǒng)

NOC其它主用系統(tǒng)分別是：

mainframe-unimatic(航班信息數(shù)據(jù)以及航班計劃)

dispatch view(B/S結(jié)構(gòu)的簽派監(jiān)控和通訊工具

sabre fpm(飛行計劃管理)

flight explorer（航班和天氣監(jiān)控）

Jeppesen（航路和機場航圖）

COSMO（機組數(shù)據(jù)和排班）

SCEPTRE(機務維修系統(tǒng)和ＭＥＬ)

SSD ODS（運行數(shù)據(jù)庫、用戶接口、機坪、延誤監(jiān)控和告警）

SharePoint（簽派公告板，在線文檔管理，放行、監(jiān)控、運行等不正常事件記錄管理）

總體上說，UA的運控系統(tǒng)功能較為完善，但在交流中也發(fā)現(xiàn)其IT系統(tǒng)的智能化和集成度還不十分理想。

NOC有兩個同城備份中心，多個備份電源，可在1小時完成NOC轉(zhuǎn)換。其三班倒的簽派人員中有一個班次在備份地點進行正常工作。

4.NOC席位設置

在UA其NOC的規(guī)模達到319個席位，具體分配如下表：

24小時日常運營管理席位包含了網(wǎng)絡運行主管、飛行運行值班經(jīng)理、簽派運行經(jīng)理、機務運行經(jīng)理、機組排班經(jīng)理、安保代表等。NOC簽派席位根據(jù)工作時段調(diào)整，白班70個席位、晚班76個席位、零點后41個席位。飛行簽派員的工作時間為7*24，其中只有國內(nèi)和國際簽派席需滿足局方的簽派員執(zhí)勤時間限制。公司共有425名飛行簽派員（計劃再增加27-30個），簽派員的工作負荷基本控制在簽派放行40航班以下，監(jiān)控20架飛機左右。

飛行簽派員主要負責航班的簽派放行和運行監(jiān)控（由同一名簽派員負責實施），在航班起飛時刻前4小時制作計算機飛行計劃，需要根據(jù)天氣、航行通告、飛機以及VIP活動等情況選擇航路。航班起飛后通過ACARS、VHF、HF和衛(wèi)星電話實現(xiàn)與機組的地空通信，為機組提供相關支持。

NOC運行控制席位還包括2個簽派主任席、4個ATC協(xié)調(diào)席、6個運行調(diào)配經(jīng)理（基于機隊）氣象支持席（由WSI公司派駐人員）以及機組排班席等。

圖3 NOC飛行簽派席

UA公司ATC崗位包括高級ATS管理人員、ATC協(xié)調(diào)席和機坪塔臺席位。ATC崗位作為公司和空管的聯(lián)絡人，主要負責持續(xù)監(jiān)控和獲取最新的空中交通信息，通過內(nèi)外部合作和相關的信息收集識別公司航班在機場和國內(nèi)空域運行的潛在影響；協(xié)調(diào)空管和機場制定公司航班的地面延誤方案（GDP），并協(xié)同NOC簽派崗位，優(yōu)化飛行計劃航路方案，提高公司各樞紐機場的進離場交通量和機場跑道利用率。其中FAA提供的交通流量信息包括以下內(nèi)容：

空管備份航路建議（含備份航路點和圖形化顯示）

航班地面延誤時間告警

空中流量以及地面機場可用性

美國各個機場每小時航班進出港的預計總量上限

ATC允許運行的美國國內(nèi)各機場每小時進出港總量

FAA授權(quán)使用的空管22個區(qū)域協(xié)調(diào)中心的通訊網(wǎng)絡，網(wǎng)上航路、流量申請軟件工具等。

此外，F(xiàn)AA每兩小時召開運行協(xié)調(diào)會，對系統(tǒng)性天氣、大面積改航或影響樞紐機場運行的情況進行預報，發(fā)布樞紐機場分時段流量限制措施，并在系統(tǒng)中向航空公司公布受影響航班的預計延誤時間，航空公司可依據(jù)此信息在FAA網(wǎng)站進行內(nèi)部時刻置換，并查詢時刻置換或取消航班后對公司后續(xù)航班的影響情況，以此為參考依據(jù)統(tǒng)籌調(diào)整航班。

ATC席位使用的系統(tǒng)包括CAWS（Collaborative Aviation Weather Statement）、NWS Storm Prediction Center、Satellite observations、CDM tools、FSM(Flight schedule Monitor)、TSD（Traffic Situation Display）。

圖4 美聯(lián)航ATC協(xié)調(diào)席位

UA在NOC設立了氣象支持席位，該席位由第三方機構(gòu)（WSI）直接派駐人員向NOC提供氣象服務，但同時擁有自己的氣象分析專家，負責分析國內(nèi)外氣象信息，并發(fā)布相應的氣象預報，為飛行簽派員的航路選擇、飛行計劃制作、航班運行監(jiān)控等提供實時支持。

此外，UA在NOC還設置了專門的數(shù)據(jù)庫/系統(tǒng)技術(shù)支持崗位，確保運控系統(tǒng)日常運行維護。NOC其它支持性崗位包含11名性能工程師、5名MEL工程師、若干情報人員（均持有飛行簽派執(zhí)照）。此外，還有3名資深簽派員負責sabre系統(tǒng)的導航和情報數(shù)據(jù)維護，5名專職人員負責簽派培訓大綱的開發(fā)。

5.簽派員資質(zhì)

UA通常招募有經(jīng)驗的簽派員，簽派員的資質(zhì)與其薪酬、職級直接掛鉤。所有簽派員都具備公司所有機型的資格，其中約有60%的簽派員具備多種運行區(qū)域資質(zhì)。按照不同的運行區(qū)域和業(yè)務職責，以資質(zhì)要求從高到低，簽派員資質(zhì)種類依次為運行經(jīng)理、簽派主任、ATC協(xié)調(diào)席、國際簽派席和國內(nèi)簽派席。其中，國內(nèi)簽派員的培養(yǎng)周期通常為18個月，國際簽派員為2年。

公司對于簽派員角色的定位為確保每一次商業(yè)飛行的計劃和實施均符合FAR法規(guī)的要求，并與機長共同承擔每個航班的安全運行責任。公司所有持照簽派員都在航空公司飛行控制專業(yè)協(xié)會PAFCA（Professional Airline Flight Control Association）進行了注冊，該協(xié)會包含了飛行員、管制員和軍方的航空人員等。

簽派員訓練

主要包括初始訓練和復訓。初始訓練主要分為兩個階段。第一階段為課堂理論學習，大約13-14周，學習完成后簽派員需要完成理論檢查。第二階段主要是實踐訓練，包含3天的簽派模擬機訓練、10天的崗位實操訓練（OTJ）、1天的航線運行熟悉訓練等，第二階段完成后需要通過為期2天的口試。兩個階段訓練檢查通過后，最后還需要在簽派席位上完成崗位實踐檢查。

圖5 簽派航線檢查訓練室(模擬機訓練)

簽派員復訓主要包含春季、秋季復訓（各8小時課堂理論學習、2小時網(wǎng)上學習）、航線運行熟悉訓練和年度檢查，國際席位還需要完成額外8小時的課堂學習和熟練檢查。此外針對簽派員的訓練還有針對ATC協(xié)調(diào)席、簽派教員、簽派檢查員及特殊運行等訓練。訓練的重點包括CRM/DRM、簽派員的核心職能和要求、顛簸緩解措施等。

UA在簽派員訓練中還加入了LEAP（leadership, Excellence and professionalism）的理念，全面提升簽派員的職業(yè)素養(yǎng)。飛行員和簽派員的訓練中還包含交叉訓練（Cross-Training）。例如，公司在簽派員復訓中加入了飛行運行LCA SME的相關內(nèi)容，在機長升級訓練中加入了150分鐘的關于簽派員工作的教學和觀察內(nèi)容。NOC每季度還組織一次飛行員和簽派員共同參與的桌面應急演練。

6.航班正常管理

UA重點抓始發(fā)航班，制定了涵蓋公司各個部門的正常性指標，同時ＮＯＣ將協(xié)同各樞紐和航站共同監(jiān)控航班運行的關鍵指標，協(xié)同解決運行不正常情況。定期分析航班改航備降的具體原因，主要關注由于天氣和空管原因?qū)е碌膫浣登闆r。

圖6 UA NOC大廳關鍵運行信息集成顯示屏

圖7 UA NOC大廳關鍵運行信息集成顯示屏

應對大面積航班延誤由NOC總監(jiān)牽頭各樞紐和航站制定中長期預案，并協(xié)同簽派運行經(jīng)理、ATC、氣象等人員制定每日的應對預案，及時取消和調(diào)整航班，將延誤影響降至最小。

圖8 UA NOC備降航班原因分析

公司計劃在2017年對NOC運控系統(tǒng)進行升級改造，包括全新的64位計算機運行環(huán)境、SABRE FPM飛行計劃系統(tǒng)升級、飛行監(jiān)控系統(tǒng)升級，包含NEXT GEN航班追蹤系統(tǒng)（國際航班5分鐘、國內(nèi)15分鐘可自動獲取航空器位置信息）、增強型氣象監(jiān)控系統(tǒng)，并將建立簽派員工作負荷動態(tài)管理系統(tǒng)。

圖9 UA NOC航班動態(tài)集成顯示

（二）美國西南航空公司（SWA）

SWA總部位于達拉斯，運營45年，每天近4000個航班，98個航點（包含美國等８個國家），是美國國內(nèi)運輸?shù)谝淮蠛娇掌髽I(yè)。目前，機隊規(guī)模達到714 架（均為B737飛機），平均機齡12年，平均航段757英里/2小時左右，飛機日利用率約11小時。

SWA的其它信息：

世界第一大波音機隊

低成本航空鼻祖，保持連續(xù) 43 年盈利記錄

美國主流航企中唯一提供bags fly free®的航空公司（兩件免費托運行李，第三件75美元）

幾乎所有飛機都加裝翼尖小翼（包含大部分737-300飛機），節(jié)油效果明顯

基本所有737-700,800加裝了基于衛(wèi)星的寬帶WiFi

2015年航班執(zhí)行率98.9%

自1987年以來，美國交通運輸部統(tǒng)計旅客投訴率最低的航空公司

SWA的NOC設在達拉斯愛田機場，NOC共設置了281個席位，其中有56個簽派席位，公司共有280名簽派員。公司高層專門設置了1個運行副總裁負責NOC及相關人員的管理。NOC有1個同城備份中心及5個備份電源，應急情況下可在1小時完成NOC的轉(zhuǎn)換。NOC還采用24小時夜光照明模式，有利于工作人員克服晝夜感官變化，緩解疲勞。

圖10 SWA NOC大廳

SWA NOC目前使用的飛行計劃系統(tǒng)稱為SWIFT，是基于Jeppesen飛行計劃制作引擎，自主開發(fā)的飛行計劃管理系統(tǒng)。

EWIMS建設情況

NOC設立氣象席位已有9年時間，公司有8名氣象員，白班2人、夜班1人，早高峰增加1人，具備制定長航程天氣預報的能力，但是目前的天氣預報產(chǎn)品還只能作為運行的參考。今年下半年開始，公司已委托EWINS now（培宜中國在美國設立的氣象服務公司）著手建立增強型氣象情報系統(tǒng)EWINS（Enhanced Weather Information System），公司認為建立EWINS有以下好處：一是NOC的氣象專家可以為公司提供比NWS（National Weather Service）或其他外部服務供應商更切合SWA運行實際的氣象服務；二是公司實施運行決策時能夠與氣象專家取得更為及時和有效的溝通；三EWINS可以為航班運行提供更為精準，并且可作為運行決策依據(jù)的氣象預報，有利于提高運行效率。

公司的EWINS產(chǎn)品將被用于官方機場TAF預報的補充或更替（EWINS TAF報包含了機場周邊25NM的氣象信息）、向公司ATC席位的空中交通流量決策及地面延誤方案制定提供氣象信息支持、并為飛行計劃航路制定、簽派放行、MEL航路運行限制等提供更為精細的航路氣象信息。

EWINS建設流程：一是制定項目計劃，大約需要1年。二是編制手冊送局方CMO批準。三是建設相應的氣象系統(tǒng)和工具，確保氣象人員能對進行深入的氣象分析，將氣象預報加入飛行計劃和監(jiān)控系統(tǒng)，并能夠持續(xù)監(jiān)控EWINS預報的準確性。四是建立EWINS訓練大綱，包括訓練政策和程序、基礎訓練、新雇員訓練、年度復訓、熟練度檢查、訓練記錄等。五是招募有資格的氣象員。

氣象員訓練要求：每年至少16小時的復訓和氣象持續(xù)訓練。為滿足EWINS人員要求，公司明年將新增2名氣象員達到10人。EWINS對于氣象人員資格沒有特定的持照要求，但需要有相應的專業(yè)背景，且必須經(jīng)過初始培訓、復訓和持續(xù)訓練。

SWA公司EWINS運行原則：任何時候公司都必須以EWINS的預報作為決策依據(jù)。即公司簽派員、飛行員等相關運行人員正常情況下不得選擇性的使用獲取的天氣預報產(chǎn)品，而是只能以ENIWS氣象預報產(chǎn)品為主。例如，官方預報天氣較好，而EWINS預報較差時選擇官方的預報作為決策依據(jù)是不允許的。

SWA預計2017年建成經(jīng)FAA審定合格的EWINS系統(tǒng)。

（三）Universal Weather & Aviation Inc.（UWA）

UWA成立于1959年，總部位于休斯頓，在巴西有南美運行中心、英國有歐洲運行中心、香港有亞太運行中心，是美國最早從事商業(yè)航空地面代理的公司。目前全球大約有1700多名雇員，15000的客戶，在20多個國家和40多個機場建立了服務設施和人員（通過其合作伙伴能支持全球4000個以上的機場），服務范圍覆蓋全球20,000個機場, 6,000直升機起降點以及500多個水上飛機基地。該公司提供服務的方式是與客戶簽訂框架協(xié)議，按每次提供的服務項目進行收費，主要用戶是海外公務航空和通用航空。

1．主要組織機構(gòu)

公司總部約有700名員工，設置了客戶行程支持服務部TSS(Trip support service)、航空氣象和飛行計劃服務部、安全標準和審計辦公室以及地面服務保障公司（Universal Aviation）等組織機構(gòu)。

圖11 UWA TSS大廳

客戶行程支持服務部門主要負責記錄客戶的需求形成訂單，并負責協(xié)調(diào)獲取相關國家的起飛、落地和飛越許可。

航空氣象和飛行計劃服務部門共有30名氣象員，均具有高等院?；蜍婈牃庀髮I(yè)背景，部分氣象員持有簽派員或飛行員執(zhí)照。公司已建立了經(jīng)FAA認可的EWINS，可以向客戶提供的氣象資料包括官方和Universal提供的起降機場和航路的氣象預報，航行通告（NOTAM）、飛行計劃、氣壓圖、危險天氣分布圖、重要天氣預告圖等。主要氣象數(shù)據(jù)來源于NWS和WNI等一些國際氣象產(chǎn)品公司。

該部門還有10個專門負責制作飛行計劃的簽派員，均持有飛行簽派員執(zhí)照，部分持有飛行員執(zhí)照，負責制定公司代理客戶航班的飛行計劃，包括航路選擇、載量和燃油計算、高度層配備以及FPL報拍發(fā)等，飛行計劃系統(tǒng)為NAV TECH的系統(tǒng)?？蛻艨梢詮腢niversal公司網(wǎng)站或APP查看或下載相關的飛行計劃和氣象信息產(chǎn)品。由于除了要滿足國際法要求還要考慮各國國內(nèi)法規(guī)的規(guī)定，Universal公司還專門設立了法規(guī)支持崗位為技術(shù)人員提供法規(guī)差異化服務。

Universal地面服務保障公司主要負責客戶航空器的地面服務保障工作，包括航空器拖拽、機組和旅客接送、加油、配餐、行李運送等服務，各航站地面保障設施（GSE）均為公司自有，并配備了相關的專業(yè)人員，能為客戶提供較為全面的地面保障服務。

圖12 UWA 地面保障團隊

Universal公司安全標準和審計辦公室主要負責地面服務保障工作的安全監(jiān)督管理以及人員培訓，其安全管理方法為SMS，主要的安全管理體系包含安全政策標準、安全管理系統(tǒng)和工具、安全培訓和監(jiān)督審計。公司的安全政策標準符合美國航空運輸協(xié)會NATA（National Air Transportation Association）和國際公務機協(xié)會（IBAC）在2014年制定的IS-BAH（International Standard for Business Aircraft Handling ）國際標準，該標準旨在促進公務機地面服務保障和FBO運行保障質(zhì)量的國際標準化，提升安全運行品質(zhì)。公司每年會對各航站進行安全審計，審計員具備IATA、NATA、IS-BAH的審計資格。

圖13 UWA SMS宣傳展板

2．UAW的主要運行控制服務產(chǎn)品

uvGO.

這是一個在線飛行計劃產(chǎn)品，有PC和IPAD版本，其主要功能是：

飛行計劃制作（涵蓋美國國內(nèi)、支線以及洲際）

超過200種飛行計劃格式

提供航路儲存和選擇功能

在航圖上疊加實時氣象圖層和NOTAMs信息

從其EWINS系統(tǒng)獲取圖形化的氣象信息

全球衛(wèi)星氣象圖和天氣簡況

全球METARs, TAFs 和 NOTAMs信息

美國主要城市雷達圖，每5分鐘更新一次。

跑道分析

載重平衡

ETOPS運行

油量計算

省時和節(jié)油飛行計劃優(yōu)化

航行和飛越費用管理

宵禁、限制和管制自動告警

全球安保信息告警

全球范圍內(nèi)的機場、FBO/地面代理、配餐、地面交通、酒店、飯店信息

所有機場的衛(wèi)星圖

美國和加拿大海關信息

在地圖上顯示機對中飛機的詳細位置信息

與飛機交互的短信并儲存歷史信息

直接上傳飛行計劃至FMS。

圖14 UWA uvGO客戶端

3.UWA 其它業(yè)務

提供FAA 65部簽派員執(zhí)照培訓課程，通過率在90%以上。

開設了運行觀點博客（Operational Insight Blog），超過180名業(yè)內(nèi)專家發(fā)表對運行有影響的文章，進行交流，類似于運行攻略論壇。

UVair® 加油項目。該項目始于1981年, 通過發(fā)行加油卡（UVair Fueling Card）為公務航空、通用航空、政府、軍方以及商業(yè)航空營運人提供全球5,000個以上機場的加油服務，目前持卡人19,500以上。

Universal Aviation全球地面代理網(wǎng)絡。在20多個國家擁有50多個 FBO ，提供地面代理服務。

配餐服務。2011年UWA收購了Air Chef Holdings, LLC并更名Air Culinaire Worldwide,在全球擁有 21 家自營配餐廚房，服務133個機場，并與其它合作伙伴合作在1400個以上機場提供配餐服務。

UVair® FBO 網(wǎng)絡。2012年UWA與EPIC® Aviation, LLC.一起成立獨立公司（UVair® FBO Network），主要經(jīng)營北美FBO業(yè)務。

地面私人交通。Universal Private Transport公司成立于2016年，是UWA與 FAM International 的合資公司，為公務航空提供全球地面交通服務。

二、好的做法和經(jīng)驗

（一）UA和SWA航空公司在高管中都設置一名副總裁直接負責NOC和相關人員的日常管理，目的是通過高管層面及時有效的溝通和協(xié)調(diào)，使NOC更加切合公司的發(fā)展目標和運行需求。

（二）UA和SWA都十分重視NOC在日常運行過程中的內(nèi)外部溝通協(xié)作。通過建立ATC協(xié)調(diào)席和機坪塔臺指揮席，對外與FAA空管單位及機場運行中心SOC（Station Operation Center）對接，對內(nèi)與NOC運行經(jīng)理、簽派、氣象、旅客服務等席位緊密配合協(xié)調(diào)，使公司航班運行與外部環(huán)境緊密結(jié)合，確保公司的運行資源利用率和整體運行效率最大化。

此外，NOC與樞紐和航站聯(lián)系緊密。每日上午9點和晚上21點召開NOC、樞紐和航站的講評會議，由NOC主持。各樞紐、航站在通過運行報告或參與地面延誤方案制定實現(xiàn)與NOC的協(xié)調(diào)溝通及信息共享。

（三）UA對飛行簽派員的訓練周期長、標準高，投入大。要成為一名合格的飛行簽派員至少需要18個月的時間，保持資格還需要持續(xù)參加年度復訓和資格檢查，實踐檢查中通常采用一對一的檢查方式、甚至多對一的檢查方式。飛行簽派員的模擬機訓練系統(tǒng)與實際生產(chǎn)系統(tǒng)完全一致，NOC大樓內(nèi)有多間模擬機訓練室，可以通過該系統(tǒng)實施簽派資源管理（DRM）訓練和檢查，這些訓練系統(tǒng)同時也是NOC的備份系統(tǒng)。經(jīng)公司統(tǒng)計，培養(yǎng)一名成熟的飛行簽派員公司需要投入約50萬美金，飛行簽派員每年的培訓費用大約需要8-10萬美金。

（四）UA的NOC國內(nèi)/國際簽派放行、簽派主任、ATC協(xié)調(diào)、運行管理等席位工作人員要求必須具備飛行簽派員資格，并且各個席位分別有相應的簽派教員和檢查員。對飛行簽派員的資歷和資格要求也與席位相關，其中運行管理席位人員（運行調(diào)配）要求最高，國內(nèi)簽派席位要求最低，由此可見UA對于公司航班運行的管理和協(xié)調(diào)崗位更加重視。

（五）Universal公司為客戶提供第三方的商業(yè)航空運行控制代理服務，其明確運行控制責任由委托方承擔，Universal不實施運行決策，但對其提供的資料準確性負責，主要包括為客戶制定和提交飛行計劃（含計算機飛行計劃），提供各類天氣資料以及航行通告等。因此，Universal公司作為第三方服務提供商，其協(xié)助客戶實施運行控制，并完成具體工作，但Universal只提供運行方案、信息和資料，所有決策由運營人或機長實施，這可為后續(xù)CCAR135部小型商業(yè)運輸運營人的運行控制委托模式提供了參考。

（六）UA和SWA兩家公司的運行控制工作都十分關注航班正常和旅客服務，在NOC大屏幕上實時顯示公司和競爭對手的各項航班正常指標，核心指標有：STAR、出港正常性、到港正常性、行李錯運率。SWA在NOC還設置了專門負責收集和處理旅客FACEBOOK上發(fā)表的投訴和建議。

（七）UA實施簽派放行過程中，更加重視對于運行的整體把控，運行區(qū)域天氣的監(jiān)控以及航路、機場的交通流量的掌握等。不需要飛行簽派員對每個航班進行飛行前簡介，運行監(jiān)控也主要是利用自動化系統(tǒng)完成，簽派員更多的是做協(xié)調(diào)、決策和不正常情況的處置。

（八）目前，美國已有多家航空公司建立了EWINS，能夠為航空公司運行控制提供更全面、更精準、更切合航班運行的氣象信息。EWINS已逐步在美國成為航空氣象市場的重要產(chǎn)品，一些具備EWINS資格的航空公司正作為第三方服務供應商為其它航空公司提供相應的EWINS氣象服務，還有一些商業(yè)航空服務代理公司也通過EWINS為航空客戶提供更為優(yōu)質(zhì)的氣象服務。

在美國，航空公司的EWINS可以是由自己建立的，也可以委托第三方專業(yè)機構(gòu)實施建設，例如，SWA正委托EWINS NEW公司建設EWINS，專業(yè)航空氣象公司的介入能夠通過市場力量推動航空公司建立類似EWINS這樣更為完善的氣象服務系統(tǒng)，這些專業(yè)公司還為公司氣象人員制定訓練大綱，并提供專業(yè)的培訓。

三、啟示與建議

（一）持續(xù)深化運控系統(tǒng)安全管理

為適應日趨復雜的運行環(huán)境，加強對系統(tǒng)性安全風險的防范是當前航空公司提升運控風險管控能力的核心。美國航空企業(yè)對于SMS管理重在團隊管理和文化建設，強調(diào)全員參與、共同負責，將SMS理念融入到日常運行安全管理過程中。運行控制是航空公司安全的中樞、運行的核心，2015年9月，民航局飛標司下發(fā)了《航空公司運行控制風險管控系統(tǒng)實施指南》咨詢通告，從政策層面將SMS理念融入了航空公司運控系統(tǒng)安全管理建設中，實現(xiàn)了運控風險管理模式的轉(zhuǎn)變。為有效推動該項工作，使運控風險管控系統(tǒng)真正發(fā)揮實效，建議進一步強化航空公司運行控制主動式防御型系統(tǒng)安全管理理念，引導航空公司突破部門壁壘，建立覆蓋公司各運行環(huán)節(jié)的運控系統(tǒng)性安全管理政策、流程以及團隊，加強系統(tǒng)安全管理文化建設，并通過大數(shù)據(jù)等信息技術(shù)應用逐步引入預測型安全管理手段，為今后從建立更加積極的安全管理模式積累實踐經(jīng)驗。

（二）有效強化公司高層對運行中心的管理

航空公司運行中心（AOC）業(yè)務涵蓋運行各個方面，事關飛行運行安全、正常、效益，是航空公司運行指揮中樞，運行協(xié)調(diào)量大，日常決策頻次高；AOC的建設和管理更是需要公司各個部門的參與和配合，也需要與外部單位建立緊密合作。目前，國內(nèi)有的航空公司運行中心由運行副總裁分管， 但AOC日常事務協(xié)調(diào)管理實際是由運控部門負責。由于運行副總裁還要負責飛行運行標準、運行合格審定、人員訓練管理等諸多事務，難以專注于AOC的管理，運控部門在同一組織機構(gòu)層級又難以有效協(xié)調(diào)相關部門，導致協(xié)調(diào)決策效率低，并逐步成為導致AOC的管理、建設工作推進困難的重要原因。本次交流中發(fā)現(xiàn)UA和SWA都設置了專職的高層管理人員（VP）專門負責NOC工作，因此，對部門授權(quán)或在高管層面設置NOC專職管理的做法值得進一步研究或借鑒。

（三）大力提升公司氣象服務支持能力

近年來隨著民航運輸量的持續(xù)增長，天氣對航班運行安全和效率的影響日益凸顯，航空公司對 “更多、更細、更準”氣象信息的需要日趨迫切。美國本土氣候多樣，季節(jié)性惡劣天氣頻繁，交流的兩家航空公司都十分重視運行中的氣象信息支持，在運行中心均設立了專門的氣象服務席位，雇傭了專業(yè)的氣象員，建立了較為完善的氣象支持系統(tǒng)，引接了大量的第三方氣象數(shù)據(jù)信息源。因此，建議民航局通過政府合作、企業(yè)間合作和第三方服務等方式大力推進國內(nèi)航空公司建立、健全運行中心氣象支持服務能力，繼續(xù)鼓勵航空公司通過自建、合作或第三服務等方式建立EWINS。對于航空公司氣象人員資格先期可不做證照要求，但可以通過與民航氣象人員、中國氣象局人員資質(zhì)標準的對接，拓寬航空公司氣象人員引進和培養(yǎng)渠道，提高航空公司氣象服務品質(zhì)。對于氣象人員的培訓，建議民航院校或氣象專業(yè)院校合作開發(fā)氣象人員培訓大綱和訓練課程，并定期舉辦培訓。

（四）增強公司對航空器交通環(huán)境的掌握能力

目前國家空域資源極為緊張，空中和繁忙機場容量趨于飽和，作為民航運行主體的航空公司，其對航班的計劃、延遲和取消都對于空中交通流量管理產(chǎn)生重要影響。美國航空公司作為空域主要用戶在交通流量管理發(fā)揮著十分積極的作用，通過在運行中心設置的ATC協(xié)調(diào)席位和機坪塔臺席位，與空管和機場單位建立起了協(xié)調(diào)機制，并通過空管系統(tǒng)監(jiān)控空中交通流量情況，合理安排公司航班地面延誤方案，促進航班的運行正常。建議民航局相關部門盡快建立國家流量管理系統(tǒng)，對航空公司發(fā)布更多的空中交通流量信息，提升公司對空域交通環(huán)境的掌握能力，使航空公司成為空中交通管理的積極參與者，形成空管、機場、航空公司為一體的空中交通管理機制，共同促進航班正常管理。

（五）著力加強航空公司航班計劃管理

航班是航空公司運行資源的集中載體，航班計劃的管理對于航空公司運行正常至關重要。目前國內(nèi)航空公司航班計劃管理職能分散，造成航班計劃多頭管理、協(xié)調(diào)困難、銜接不暢，不利于航班正常管理。為對航班計劃的實施更為有效管理，提升航班正常性和運行效率，建議借鑒UA和SWA的做法，在運行中心建立航班計劃管理團隊，負責公司中期、短期和當日的航班計劃的管理，賦予計劃管理崗位更大的職權(quán)，提升航班計劃管理人員資質(zhì)能力要求，加強對航空公司航班計劃的編排、監(jiān)控和協(xié)調(diào)，及時針對運行中需求和不正常情況做出航班計劃調(diào)整，積極促進航班運行正常。