《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者肇茜 報道：通用航空與運輸航空被并成為民航發(fā)展的“鳥之兩翼，車之兩輪”。近年來，我國民航業(yè)不斷飛速發(fā)展，運輸航空的規(guī)模不斷擴大，已成為全球第二大航空運輸系統(tǒng)。但與之形成鮮明對比的是，通用航空在我國的發(fā)展剛剛起步，底子較薄，整體規(guī)模較小，發(fā)展中還存在種種問題。

　　通用航空在拉動區(qū)域經(jīng)濟增長、工農(nóng)業(yè)發(fā)展、應(yīng)急救援、保障社會民生等方面有著不可替代的巨大作用，其發(fā)展也越來越受到從中央到地方各級政府以及民航系統(tǒng)的高度重視。在不久前出臺的《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》中，專門提出了到2020年“通用航空實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%”的發(fā)展目標，并提出了通用航空發(fā)展的主要任務(wù)。

　　待開發(fā)的處女地 增長快但規(guī)模小

　　“通用航空作為很重要的內(nèi)容被列入《若干意見》中，反映了國家對通航發(fā)展越來越重視。此前，國務(wù)院在2010年曾經(jīng)出臺過兩個促進通航發(fā)展的文件，一個是《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》；另一個是《關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將通航列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一?！泵窈骄诌\輸司通用航空處處長靳軍號說。

　　如今，地方政府都認為通航產(chǎn)業(yè)是待開發(fā)的處女地，在政府與民間資本的共同青睞下，一股“通航熱”正在襲來，這就是《若干意見》出臺的大背景。

　　去年，我國通用航空完成作業(yè)飛行50.27萬小時，同比增長28.5%；截至2011年底，我國持有通用航空經(jīng)營許可證的企業(yè)共有123家，比上年增長了14.3%；通用航空機隊在冊總數(shù)為1154架，比上年增長了14.3%。一系列數(shù)字表明，通用航空產(chǎn)業(yè)正在我國迅速成長。

　　“從通航發(fā)展的整體情況看，雖然其總量增長較快，但規(guī)模仍然較小，不能滿足經(jīng)濟社會的發(fā)展需求?！敝袊絽f(xié)通用航空協(xié)會秘書長王霞如是說，“我國通用航空的現(xiàn)狀可以用‘兩多、兩少、兩小、一弱’來概括，即老舊機型多、小企業(yè)多，保障設(shè)施少、專業(yè)人才少，產(chǎn)值與利潤小、整體產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，支撐通用航空發(fā)展的基礎(chǔ)體系薄弱?！?/P>

　　目前，我國通用航空機場和臨時起降點數(shù)量較少。截至2011年未，我國有民用機場和起降點共574個，其中通航機場43個，臨時起降點243個，相當于每1.62萬平方公里才有1個機場。而與中國國土面積相近的美國則有近20000個機場。隨著我國航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，許多運輸機場面臨著擁擠、時刻難以協(xié)調(diào)的問題，很難再為通用航空提供服務(wù)。

　　此外，我國通用航空的飛行保障設(shè)施與服務(wù)體系也不健全，現(xiàn)有的空管手段難以對低空飛行活動實行跟蹤監(jiān)控。由于技術(shù)標準高、煉制工藝復(fù)雜、易揮發(fā)、運輸和儲存困難等原因，航空汽油難以滿足通用飛機的飛行需求。另外，氣象服務(wù)、航材保管、維護等支撐通用航空運營的配套服務(wù)滯后，固定基地運營商（FBO）的建設(shè)和發(fā)展步伐較慢，通用航空飛行服務(wù)站的建設(shè)剛剛起步，限制了通航飛行活動的廣泛開展。

　　我國現(xiàn)有通用航空器包括135種機型，而超過100架的機型只有兩種，大多數(shù)機型數(shù)量在50架以下，有的機型只有一兩架，成為孤本。在固定翼飛機中，國產(chǎn)飛機Y5和Y5B一直是主力機型，占總數(shù)的約20%。這些飛機多半都服役超過20年，設(shè)備老舊，故障率高，國內(nèi)航空器生產(chǎn)廠家維修支持能力不足，致使維護成本居高不下。

　　截至2011年底，在123家通用航空企業(yè)中，成規(guī)模、有實力的不到10家，大多數(shù)是擁有2架~3架航空器的小型企業(yè)，經(jīng)營能力和經(jīng)驗都處于起步階段，抗風險能力較弱。全國通用航空從業(yè)人員有約10861人，按照通用航空最低人機比1:2.5計算，飛行員和機務(wù)人員的數(shù)量都存在很大缺口。從年齡結(jié)構(gòu)分析，通航飛行員的年齡大多集中在58歲~61歲，顯得發(fā)展后勁不足，沒有形成良好的人才梯隊結(jié)構(gòu)。

　　根據(jù)通用航空發(fā)展的現(xiàn)狀，要實現(xiàn)《若干意見》中提出的發(fā)展目標，還需要各方的共同努力。

　　傳統(tǒng)工農(nóng)林作業(yè)不能丟 新興公務(wù)私人飛行待發(fā)展

　　《若干意見》提出了通用航空發(fā)展的主要任務(wù)之一，就是要鞏固農(nóng)、林航空等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，積極發(fā)展應(yīng)急救援、醫(yī)療救助、海洋維權(quán)、私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)，加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟增長點，明確了今后一段時間通用航空市場培育和發(fā)展的方向。

　　據(jù)王霞介紹，多年來我國通用航空飛行的主要內(nèi)容就是工、農(nóng)、林等作業(yè)。但是，這類作業(yè)對象單一，用量有限，用戶資金支付多以財政資金為主，盈利空間不大，這也是我國通用航空飛行時間總量不多的原因之一。

　　隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展，各類新型通航業(yè)務(wù)不斷涌現(xiàn)。應(yīng)急救援、醫(yī)療救助和海洋維權(quán)屬于社會公益和準公益的范疇，可以通過政府購買服務(wù)或加入社會保險的方式發(fā)揮通用航空的優(yōu)勢，服務(wù)于社會發(fā)展和人民生活。

　　而私人和公務(wù)飛行在國外是通用航空的主要活動形式，能夠活躍通航市場，直接服務(wù)于國民航空消費，是通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要驅(qū)動力。這類飛行在我國屬于新興的通用航空飛行活動，在航空器購置、空域使用以及基礎(chǔ)設(shè)施保障等運營保障環(huán)境方面尚待進一步改善。比如，我國目前擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的通用航空器種類和數(shù)量較少，大部分航空器需要進口，而進口通用航空器和航材的稅賦水平高達23%，遠超過運輸航空器進口稅賦的4%~6%的水平；國內(nèi)通用航空機場數(shù)量少，難以滿足通航飛行的起降需求；固定基地運營商（FBO）作為通用航空運營保障的專業(yè)力量，在我國初現(xiàn)雛形，但由于專業(yè)人員缺乏，服務(wù)范圍尚待進一步拓展；私人飛機在申請使用空域時，手續(xù)較繁雜，個人缺乏有效的聯(lián)絡(luò)渠道，通常需要尋求通用航空企業(yè)幫助解決等。“想要推動私人飛行的發(fā)展，就要盡快制定和完善符合其運行規(guī)律的法規(guī)標準和政策，推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強運營保障”，這幾乎是所有通航業(yè)內(nèi)專家的共識。

　　加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 探索人才培養(yǎng)新模式

　　通用航空是個系統(tǒng)工程，是一個龐大的產(chǎn)業(yè)集群，其健康發(fā)展需要政府各部門和社會公眾的共同努力。王霞認為，可以從四個方面入手貫徹落實《若干意見》。

　　一是加快推進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。對通用航空機場和與之相關(guān)的飛行保障設(shè)施建設(shè)要減少審批程序，簡化建設(shè)標準。建設(shè)和管理權(quán)可以下放到地方，由政府自主，組織社會資本實施，盡早實現(xiàn)民航局提出的到2020年基本達到行政縣有機場的規(guī)劃目標。

　　二是加強行業(yè)管理人員隊伍建設(shè)。通用航空的行業(yè)監(jiān)管主要是指對飛行安全和市場秩序的監(jiān)管。目前，民航局實行兩級政府三級管理的組織架構(gòu)，由民航局、民航地區(qū)管理局兩級政府部門以及民航地區(qū)管理局的派出機構(gòu)