站在深圳空管站的塔臺上，填海修建的深圳機(jī)場盡收眼底，起起落落的飛機(jī)似乎在向人表明，旅客吞吐量居全國第四位的深圳寶安機(jī)場那無比真實(shí)的繁忙，而這似乎也可以看做是對“深圳速度”的注解。

　　《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者凌育增、趙繼嵐 通訊員鄭陽 報道：有人說，深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)從春天的故事，走進(jìn)新時代。在短短20年的深圳民航發(fā)展史中，深圳民航空管人克服機(jī)場環(huán)境復(fù)雜、空域資源緊張的困難，走出了一條科技研發(fā)創(chuàng)新之路，為深圳民航的發(fā)展作出了積極的貢獻(xiàn)。

　　創(chuàng)新、實(shí)干是人們對深圳的印象。一方水土養(yǎng)一方人，深圳空管站的民航人也帶著這一股沖勁，創(chuàng)造性地開發(fā)出了由協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)組成的航班運(yùn)行保障新模式。

這里空域緊張，管制難度大

　　“在能見度好的情況下，我們能從這里看到香港機(jī)場滑行的飛機(jī)?！鄙钲诳展苷具M(jìn)近管制室管制員章春濤站在塔臺上，手指著遠(yuǎn)方對記者說。

　　曾有專家說，深圳是國內(nèi)空域狀況比較復(fù)雜的地區(qū)，管制難度非常大。深圳機(jī)場位于珠海終端管制區(qū)范圍內(nèi)，區(qū)域狹長、機(jī)場密集。區(qū)域內(nèi)包括深圳、珠海、澳門3個大型機(jī)場和南頭、九洲2個直升機(jī)場，主要的飛行流量集中在深圳機(jī)場，占了區(qū)域總流量的73%；深圳機(jī)場北面距離98公里處是廣州白云機(jī)場，南面距離38公里處是香港機(jī)場。

　　“深圳空域的復(fù)雜實(shí)際上是珠三角地區(qū)空域的復(fù)雜。”民航局空管局高級工程師劉松對記者說。“珠三角地區(qū)的深圳、香港、澳門和珠海機(jī)場跑道基本都是互相垂直的，而且彼此的距離非常近，而在深圳機(jī)場雙跑道完全獨(dú)立運(yùn)行后，航班的起降可能需要更大的空域?！?/P>

　　在劃設(shè)的空域地圖上，記者看到深圳空管的空域狹長，能夠獨(dú)立運(yùn)行的空域非常有限。而除了空域條件的限制外，快速增長的航班量也給深圳空管站帶來不小的壓力。目前，深圳機(jī)場日均航班近600架次，歷史日高峰達(dá)到708架次，小時高峰達(dá)44架次，創(chuàng)造了單跑道飛行架次的國內(nèi)最高紀(jì)錄。

　　機(jī)場密集、空域狹小，珠三角地區(qū)也是航班量最為密集的區(qū)域之一，居于此處的深圳空管站工作難度之大可想而知。

　　盡管已經(jīng)創(chuàng)造了單跑道飛行架次全國第一的紀(jì)錄，可深圳民航的潛力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止如此，期待一飛沖天的鵬城將太多的希望寄予萬米高空。正如深圳市交通運(yùn)輸委員會空港處處長王穗初所言：“很多人并不了解深圳民航發(fā)展過程中的瓶頸問題在哪里，這個瓶頸就在空管。只有空管運(yùn)用了更好的技術(shù)手段、更科學(xué)的管理方式，提高了空域使用效率，才能打破深圳民航更好發(fā)展瓶頸?！?/P>

我們有一塊“肥沃的土壤”

　　深圳高速發(fā)展的原因是多方面的，但思想的解放和潛能的釋放，無疑是最重要的原因。深圳地方政府對于深圳空管站的理解與支持，更是推動其深挖潛力的重要因素。

　　曾有業(yè)內(nèi)人士對記者說，深圳市政府為民航空管項(xiàng)目研發(fā)和人員培訓(xùn)提供幾千萬元的資金支持，在全國僅此一家。

　　“我們要發(fā)展民航，就必須要明白民航發(fā)展的瓶頸在哪里，最需要的是什么。深圳發(fā)展的基礎(chǔ)很好，航空公司、機(jī)場都能夠滿足需求，空管成為深圳民航發(fā)展的短板，但這不是死結(jié)，如何突破空管的瓶頸是我們必須要思考的問題?！?王穗初說，“深圳機(jī)場位于幾大機(jī)場之間，使得深圳空管站的工作異常復(fù)雜。如果深圳空管站的主觀能動性不強(qiáng)，就很難取得發(fā)展?！?/P>

　　正是在這樣的背景下，深圳市政府決定對深圳空管站給予經(jīng)費(fèi)支持?！板X要給對地方。以前，我們更多的是把國外最先進(jìn)的設(shè)備買回來，但現(xiàn)在我們需要學(xué)習(xí)的是軟環(huán)境的打造和思維方式的創(chuàng)新，在制度上做更多的改變，以適應(yīng)新的發(fā)展，而人員培訓(xùn)和技術(shù)研發(fā)也是提升整體競爭力最為關(guān)鍵的部分?！蓖跛氤鯇τ浾哒f。

　　地方政府出錢給空管人員培訓(xùn)，這在很多地方是難以實(shí)現(xiàn)的，但在深圳卻真實(shí)發(fā)生了。“我們?yōu)榭展苷咎峁┮欢ǖ慕?jīng)費(fèi)支持，讓空管站的人員能夠走出去，接受最新的理念培訓(xùn)?！蓖跛氤醯脑捵層浾哳H為驚訝。在采訪過程中，記者發(fā)現(xiàn)深圳空管站幾乎所有的工作人員都參加過由地方政府出資組織的培訓(xùn)。

盡管培訓(xùn)與研發(fā)對于長遠(yuǎn)發(fā)展有

　　著極為重要的作用，但回報周期較長卻也是顯而易見的?！氨热缥覀儼才派钲诳展苷镜墓苤茊T們?nèi)ッ绹嘤?xùn)，目的并不在于通過一次出國培訓(xùn)提高管制水平，而觀念上的進(jìn)步才是最重要的。在‘大流量’時代，我們的空管如何能不斷地創(chuàng)新自己的制度，不斷地用新技術(shù)取代傳統(tǒng)的技術(shù)，這才是最根本的?！蓖跛氤醯脑掦w現(xiàn)了深圳市政府的長遠(yuǎn)目光，“這樣的投入牽一發(fā)而動全身，把空管人的觀念盤活了，才能把整個地區(qū)盤活。我們就是想通過調(diào)動各方資源，為空管的發(fā)展創(chuàng)造好的條件?！?/P>

　　正是在這樣良好的環(huán)境中，20年間，深圳空管人大膽探索，走出了一條創(chuàng)新之路。

“雜牌軍”做出大成果

　　有人說，深圳是一座沒有方言的城市，因?yàn)樯钲诓粚儆谀硞€地域，而屬于全中國。深圳空管站研發(fā)航班運(yùn)行保障新模式的團(tuán)隊(duì)充分證明了這一點(diǎn)。

　　“我們這個研發(fā)班組是一支徹頭徹尾的‘雜牌軍’。他們中既有技術(shù)裝備公司的IT開發(fā)人員，也有來自管制、技保等業(yè)務(wù)運(yùn)行一線的員工，更有來自深圳機(jī)場和駐場各基地航空公司的技術(shù)骨干?！?深圳空管站工會主席、協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人何海燕笑著對記者說：“和廣州不一樣，我們都說普通話，大家有的來自湖南，有的來自湖北，還有的來自河南?！?/P>

　　正是這支“雜牌軍”，用了7年時間，摸著石頭過河，開發(fā)出了國內(nèi)首套具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)，開創(chuàng)了航班運(yùn)行保障新模式。

　　航班運(yùn)行保障新模式究竟是一個什么概念呢？協(xié)同決策就是通過協(xié)同決策平臺整合共享各航班運(yùn)行保障單位的流量控制、航班動態(tài)、地面保障、氣象、航空情報等信息，通過航班排序系統(tǒng)計(jì)算出航班放行次序和起飛時間，并發(fā)布給各單位，提供航班運(yùn)行態(tài)勢監(jiān)控和航班延誤預(yù)警，從而使各保障單位掌握統(tǒng)一的實(shí)時航班動態(tài)信息，實(shí)現(xiàn)對航班運(yùn)行的共同決策。航班運(yùn)行保障新模式則是通過協(xié)同決策系統(tǒng)和航班排序系統(tǒng)，使航班運(yùn)行保障模式由原來的各單位單打獨(dú)斗、各自運(yùn)行保障轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)同決策保障；放行模式由之前以各航空公司航班計(jì)劃時間為依據(jù)，轉(zhuǎn)變?yōu)榻y(tǒng)一以航班排序系統(tǒng)計(jì)算出的起飛時間為依據(jù)；航班排序模式由原來依靠管制部門之間的協(xié)議和管制員人工排序，轉(zhuǎn)變?yōu)橛捎?jì)算機(jī)按照統(tǒng)一的算法規(guī)則對航班進(jìn)行排序。

　　在航班運(yùn)行保障新模式里，空管單位、航空公司和機(jī)場地勤部門根據(jù)離港航班放行順序?qū)ο确判泻桨鄡?yōu)先進(jìn)行保障，優(yōu)化了航班保障所涉及的諸如空域、跑道、時刻、機(jī)場地面服務(wù)等資源，提高了資源利用效率，縮短了旅客在地面和飛機(jī)上的等待時間，從而間接地實(shí)現(xiàn)了縮短延誤時間、提高航班正常率和旅客滿意率的目標(biāo)。不僅如此，新模式也大大減少了管制員的工作量?！皩?shí)施新的系統(tǒng)后，我們的綜合協(xié)調(diào)量減少了很多，各運(yùn)行保障單位可以直接從系統(tǒng)上看到想要知道的情況，不需要總給空管部門打電話咨詢。”深圳塔臺的管制員對記者說。

　　自2011年9月29日航班運(yùn)行協(xié)同決策系統(tǒng)試驗(yàn)運(yùn)行以來，這套系統(tǒng)經(jīng)受住了臺風(fēng)等惡劣天氣的考驗(yàn)，在航班量逐漸增加的情況下，航班地面等待時間大幅縮短，總體延誤時間減少1/3，航班放行正常率從去年9月份的59%，逐月提高到12月份的76%。

手記：鮮花與掌聲的背后

　　在深圳的街頭，記者看到的最令人印象深刻的一句話是“空談?wù)`國，實(shí)干興邦”。正是在這樣的特區(qū)文化背景下，深圳空管人在艱苦的研發(fā)道路上收獲了鮮花與掌聲。

　　今年4月以來，前往深圳空管站取經(jīng)的國內(nèi)民航單位越來越多……

　　“在深圳目前的飛行流量下，我們的員工并不多，只有200多人。所以在這樣的情況下抽調(diào)人員進(jìn)行研發(fā)，確實(shí)不容易?！?深圳空管站副站長李曉春對記者說。但困惑還不僅于此，航班運(yùn)行保障新模式項(xiàng)目經(jīng)理艾忠利對記者說：“現(xiàn)在，各行各業(yè)都在進(jìn)行信息化建設(shè)，之所以選擇協(xié)同決策這個項(xiàng)目，是看到了中國民航巨大的發(fā)展?jié)摿兔窈娇展芟到y(tǒng)對科技創(chuàng)新的重視。想通過這個項(xiàng)目，縮短飛機(jī)的延誤時間，提高航班正常率，也想趁著我們年輕，做些能體現(xiàn)人生價值的事情。所以，我們希望科研成果能夠得到好的保護(hù)，避免各地區(qū)重復(fù)建設(shè)?！卑依脑挷唤屓松钏?。

　　“系統(tǒng)的研發(fā)最重要的并不在于最后的產(chǎn)品，而是研發(fā)過程中積累的經(jīng)驗(yàn)。初級產(chǎn)品一定會有不足，但我們探索出這樣的新路，實(shí)屬不易?！?艾忠利說，“不是說研發(fā)只有在深圳才搞得好，但各地區(qū)進(jìn)行同類研究實(shí)際上是一種浪費(fèi)。如果能夠建立一種制度，讓有科研能力的單位分頭研究新項(xiàng)目，再在全國進(jìn)行推廣，這樣新技術(shù)的研發(fā)種類會更多，研發(fā)效率也會更快?！?/P>

　　毫無疑問，邁出第一步永遠(yuǎn)是最艱難的，鮮花與掌聲有時會讓人忽視其背后付出的艱辛。一如樹苗需要呵護(hù)，在科技研發(fā)的道路上，我們也應(yīng)該為這些探路者創(chuàng)造更好的外部環(huán)境。因?yàn)椋瑹o論是對于行業(yè)或是個人，希望與夢想皆在于此。（《中國民航報》、中國民航網(wǎng) 記者凌育增、趙繼嵐）