編者按：為了確保航空安全，減少空勤人員疲勞，民航規(guī)章對機組的飛行時間、休息期、執(zhí)勤期都有嚴格的規(guī)定。航空公司既要保障航班正常，又希望實現(xiàn)空勤人力資源的最優(yōu)化配置，提高公司效益，因此機組派遣就成了一項非常重要又考驗智慧的工作。這既需要航空公司充分調動航班、機組和飛機等資源，實現(xiàn)安全和效益的平衡，也需要監(jiān)管部門充分發(fā)揮監(jiān)督和管理的職能，避免超時飛行的情況發(fā)生.

　　有數(shù)據(jù)顯示，在航空事故中約有75％與人的失誤有關，而飛行疲勞導致工作能力下降是造成事故的重要原因之一。隨著新型大型客機空中續(xù)航時間的延長(已超過l4個小時)，加上國內外航空運輸業(yè)務的迅猛發(fā)展，飛行員在長時間、不規(guī)律的夜航和跨時區(qū)長途飛行中出現(xiàn)的飛行疲勞問題日益突出。

　　日前，民航北京監(jiān)管局組織召開了北京地區(qū)運輸航空公司機組派遣工作研討會，為駐京的各航空公司交流機組派遣經(jīng)驗搭建了一個良好的平臺。而機組派遣工作的核心則在于：如何通過合理的機組派遣減少空勤人員疲勞。

　　關注機組派遣工作

　　機組派遣工作的實質是人力資源管理，其目標可以歸結為在確保運行安全的基礎上最大限度地提高運行品質，并力求做到空勤人力資源使用的最大化。

　　近幾年，隨著民航事業(yè)的快速發(fā)展，空勤人員供不應求。同時，航空企業(yè)的人力資源成本也逐年增加?！皺C組派遣工作涉及的就是這些稀缺人才合理使用的問題?！北本┍O(jiān)管局局長呂志農介紹機組派遣工作現(xiàn)狀時說，“一方面，民航運行安全與否受到的關注度高，輿論壓力大，政府和社會大眾要求航空運營人提高安全裕度，反映在派遣工作上，就是給予空勤人員充足的休息期；另一方面，公司出于降低人力資源成本的考慮，增加單個空勤人員執(zhí)勤時間和飛行時間，即便在規(guī)章標準以上，但是畢竟在一定程度上降低了安全裕度?！?/P>

　　機組派遣工作看似簡單，實則非常復雜，既要考慮飛行員資質、派遣原則、機場和航線特殊要求等限制，還要最大限度地增加飛機和機組資源的利用率。為求最大效益，機組每天往往要套飛航班，而飛機也必須不停點地運轉，環(huán)環(huán)相扣。但實際上，辛辛苦苦做出來的航班和機組派遣計劃一旦遭遇特殊情況，就會“動一卒而全盤皆亂”。機組超時飛行也往往是在這種特殊情況下發(fā)生的。

　　“比如我們的航班從烏魯木齊起飛，在快到北京的時候因為天氣原因必須要備降呼和浩特。實際上，北京的天氣在兩個小時以后就轉好了。但因為機組飛行時間超時，我們只能留在呼和浩特，第二天才能再飛北京?！庇酗w行員這樣對記者說。而這樣的結果既不是旅客希望遇到的，也不是民航各運行單位希望遇到的。合理派遣機組已經(jīng)成為民航業(yè)確保航空安全、保障航班正常的重要內容。

　　SOC系統(tǒng)助力機組派遣

　　實際上，為合理進行機組派遣、避免空勤人員的飛行疲勞，各航空公司在機組派遣方面都做了大量的工作。

　　以國航為例，2007年國航引進了SOC電腦派遣系統(tǒng)，完成了使用電腦系統(tǒng)代替手工派遣的工作轉換，極大地推動了飛行排班工作的規(guī)范化和標準化，減輕了管理人員的排班壓力，增加了對安全與訓練工作管理的精力分配，在提高生產(chǎn)管理水平的同時，有利于提高安全管理水平。

　　SOC系統(tǒng)（SYSTEMOPERATIONSCONTROL）意為航空公司的“系統(tǒng)運行控制”。它通過充分調動航班、機組、飛機三大資源，在保障安全的前提下，實現(xiàn)資源的最優(yōu)化配置，最大限度地降低公司運營成本，提高運行質量，優(yōu)化飛行品質，充分提高效益。

　　國航總裁助理兼航安部負責人介紹說：“國航飛行總隊以SOC機組派遣模塊為平臺，完成了總隊所有機隊整月航班的機組派遣工作。SOC機組派遣系統(tǒng)結合各機隊實際運行的特點，在大隊的直接參與下，根據(jù)各種法規(guī)的限制、機場分類、機長資質的劃分、配組方案、不能搭配的組合等，完成航班的派遣工作。SOC上線以后，總隊各機隊都是按照整月派遣航班的模式運行，機組保障能力和生產(chǎn)任務的匹配一目了然，確保了航班調整的前瞻性?！北M管SOC系統(tǒng)功能強大，但是在國內航班穩(wěn)定性不高的環(huán)境下，人力消耗較大。從2008年12月總隊第一個機隊上線到2012年4月，總隊機組管理中心也完成了從10人到92人的擴張，現(xiàn)在負責國航3600名飛行員的整月派遣調整工作。

　　東航的機組派遣系統(tǒng)與國航有相似之處，卻不盡相同。東航北京分公司飛行部生產(chǎn)調度部負責人說：“東航的航班編排是通過飛行網(wǎng)實現(xiàn)的，現(xiàn)在采用的是飛行網(wǎng)三期。以任意7個連續(xù)日歷日內連續(xù)36小時休息期的規(guī)定為例，飛行網(wǎng)設為38小時，這樣就把起飛和落地前后執(zhí)勤期等影響因素考慮進去了?？梢哉f，在這樣的系統(tǒng)下，即便是人為地想要安排已經(jīng)超時的空勤人員參與飛行都不可能。因為系統(tǒng)非常嚴格，對這種情況不認可。”

　　充分發(fā)揮監(jiān)管職能

　　為了更好地監(jiān)督各航空公司的機組派遣工作，民航北京監(jiān)管局與轄區(qū)內公司建立了關于機組派遣工作檢查的聯(lián)動機制。今后，公司要將飛行人員、乘務人員飛行統(tǒng)計數(shù)據(jù)按月上報北京監(jiān)管局，檢查方式由過去監(jiān)管局逐一走訪檢查轉變?yōu)楣鹃g交叉檢查，監(jiān)管局負責監(jiān)督和指導。

　　在實際工作中，北京監(jiān)管局還通過監(jiān)督和排查促進了航空公司的機組派遣工作。以某航空公司為例，2011年，民航華北管理局組織的“8