歐盟決定從2012年1月1日起正式開始征收航空業(yè)的碳排放稅，規(guī)定幾乎所有進出歐盟領空的飛機，無論客運、貨運，都要納入歐盟的碳排放交易體系(即ETS)。這在國際航空業(yè)界乃至世界輿論引發(fā)了巨大的爭議。

　　而中國民用航空局負責人2月6日做出表態(tài)，稱將禁止所有中國境內(nèi)航空運輸公司參與ETS。國際媒體評論指出，如果歐盟政策持續(xù)一意孤行，并且歐盟外國家開始陸續(xù)展開報復行動，歐盟與世界關于碳排放標準所引發(fā)的貿(mào)易戰(zhàn)不可避免。

　　重讀碳關稅

　　一石激起千層浪，在眾多國內(nèi)的新聞檢索中，聳人聽聞的標題就有例如“歐盟開收買路錢 引發(fā)全球反對”、“國內(nèi)拒付買路費 聯(lián)手抵制歐盟新政”等等。多數(shù)報道“簡單粗暴”地提及凡是出入歐盟的國際航運活動都需要支付15%的碳稅，而拒付者則需要為每排放一噸的二氧化碳繳納100歐元左右的罰款，若拒付罰款，則直接被禁飛。從各大網(wǎng)絡論壇的群情激奮中，更可以看到，大多數(shù)網(wǎng)友誤以為只要飛機飛入歐盟境內(nèi)，便要交錢，離開歐盟前，需再交一筆錢，而這些錢，會在人們購買機票之前便平攤給了所有的旅客。而中國民航聯(lián)合抵制的行為，也一概被描述成反擊不合理制度和霸權主義的英勇之舉。

　　網(wǎng)民的擔心并不多余，而且也會變成客觀事實。然而，有必要說明的是，歐盟航空業(yè)碳排放稅的實際操作步驟遠比想象中復雜。其理論基礎和準備期也經(jīng)歷了相當長的演練過程。簡單來說，從歷史來看，歐盟最早推出碳排放交易體系是在2005年，領先于世界的其他地區(qū)，并且在2008年11月通過了將國際航空業(yè)納入ETS的議案。2009年，歐盟正式公布了需要進行減排的2000多家國際各大航空公司名單，其中也包括中國的33家航空公司。按照規(guī)定，這些航空公司需要向歐盟的專門機構提交2004年至2006年這三年的公司歷史排放數(shù)據(jù)，而從今年正式開始實施的航空業(yè)碳稅正是基于這些數(shù)據(jù)所形成的三年的年平均排放值。

　　2012年至2013年是歐盟規(guī)定航空業(yè)碳排放的第一交易期，在這段時間內(nèi)，所有名單中航空公司的任務是將今年的年度碳排放值保持在之前提到的年平均排放值的97%以下，即必須減排至少3%。在今年這97%的碳排放指標中，85%的額度，即大約1.81億噸碳排放配額是歐盟免費發(fā)放的，剩下的15%可以在歐盟的碳交易市場中購買獲得，或者，也可以通過航空公司自身加大減排力度而得到填補。也就是說，只要航空公司自身減排力度大，是不需要向歐盟繳納任何款項的。而公司如果無法完成減排任務，也可以到碳交易市場進行交易，只要買夠那15%的額度，其后的罰款，也不需要繳納。

　　當然，購買碳排放額度的錢也并沒有劃撥到歐盟的名下，歐盟的碳交易市場是全球交易的平臺，在全世界有超過五家交易所在進行同步交易。只要是京都議定書附件一的成員國，都可以在平臺上進行交易。所以，不能簡單地理解為歐盟在收取所有過境飛機的“買路錢”。

　　碳稅標準誰制定?

　　如此一來，歐盟便找到了出臺全球航空業(yè)碳排放指標發(fā)放的正當理由：為了促進環(huán)保和減排。而且，這看起來是公正的，歐盟認為，這并不是一部歧視性法規(guī)，原因是它囊括了世界所有擁有經(jīng)歐盟航線飛機的航空公司，一視同仁。

　　然而，這樣的解釋唯一的缺憾在于，盡管法規(guī)適用于全球的航空公司，同時減排顯著還可以得到歐盟的額度獎勵，但卻忽略了一個隱藏的事實，那就是行業(yè)標準的不同將對全球航空公司造成不同的影響。

　　比如，97%的年平均排放值到底是依據(jù)什么制定的?按照法規(guī)，這一平均排放值依據(jù)的是全球所有航空公司三年的歷史數(shù)據(jù)，但其主要的參照指標還是來自歐盟的航空公司。如此形成的全球航空業(yè)排放標準，對減排技術相對落后的廣大新興市場國家極其不利。同時，由于2012年起的第一交易期作為衡量標準的年平均排放值依據(jù)的是2004年至2006年的排放數(shù)據(jù)，那時大部分發(fā)展中國家還未有明確的減排概念，技術更是遠遠滯后，以此為標準定下的減排97%的年度目標完全不能用“一視同仁”來描述。

　　另外，歐盟各大航空公司早已發(fā)展成熟，飛行路線也近乎成定式，很難有大幅的突破，以此制定出的標準對于正進行大面積擴張的中國和印度等新興市場國家航空公司來說，無疑又是嚴重的不公平待遇。一架波音777從上海往返倫敦一次，就意味著近500噸的碳排放，而多開這一條航線，假設一周只有一班，全年只有50班，那也會產(chǎn)生25000噸的碳排放。如果無法達到歐盟定出的減排目標，又不想掏錢購買碳排放配額，多開航線將變得不可能，這將大大限制中國航空業(yè)的發(fā)展。而歐盟對此的理由則是，發(fā)展需要付出代價，不能因為限制了經(jīng)濟發(fā)展便對全球減排義務置之不理。

　　另外，由于中國剛剛出臺抵制措施，包括美國也于日前通過了一項議案反對歐盟的全球航空業(yè)碳稅。目前，國際社會都處在一種靜觀其變的氣氛當中。2月28日將是歐盟首次就航空業(yè)發(fā)放碳排放配額的日子，如果屆時談判仍舊沒有進展，中國航空公司果真繼續(xù)抵制，那么發(fā)放給中國航空業(yè)的免費配額是要還是不要?同時，具體發(fā)放額度的多少會因為中國航空公司沒有提交三年的歷史排放記錄而無法確定，這本身也會使中國航空業(yè)無法拿到免費的配額。

　　今年碳排放的核算日是明年的3月底，到時如果中國航空業(yè)因為今天的抵制而無法提供本年度的排放數(shù)據(jù)，那么就意味著違規(guī)操作，沒有85%的免費額度，難道中國航空公司要全額購買所有的碳排放配額嗎?因為如果不買額度，那么面對的就將是歐盟的停飛措施。中國航空運輸協(xié)會的資料顯示，中國在歐盟有12個國家的航權，如果全部禁飛，不僅僅意味著無法估量的經(jīng)濟損失，外交往來、中國與歐盟間的所有人員流動都將陷入停滯。

　　當然，從另外一個角度看，如果歐盟的態(tài)度持續(xù)強硬，那么損失的必將是中國航空企業(yè)自身，因為沒有及時參與到機制當中，而產(chǎn)生的龐大額外費用，是正在發(fā)展中的中國航空無法承擔的巨大負擔。因此，此時中國對此政策的強硬對抗似乎順理成章。

　　而美國面臨同樣的問題，據(jù)了解，眾議院很快將通過法案明確反對參與歐盟的航空業(yè)碳排放體系。如果歐盟最主要的兩大經(jīng)貿(mào)合作伙伴美國與中國同時做出對抗動作，歐盟堅持這項法規(guī)的根基會否出現(xiàn)松動?全世界都在看。如今的歐盟有些一廂情愿，無數(shù)的麻煩還在后面。（漆異之）