空勤人員，你們飛得累嗎?這個(gè)題目問出來，估計(jì)99%空勤人員都會(huì)得出肯定的答復(fù)，原因很多，但為什么這么高比例的空勤人員會(huì)喊累，這個(gè)問題很值得我們思索。

寫這篇文章的另外一個(gè)起因也還是民航局飛標(biāo)司在年初下發(fā)了——關(guān)于征求《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR121)第五次修訂(草稿)意見的通知，其中就包含有關(guān)機(jī)組成員值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求的修改，下發(fā)的通知已經(jīng)傳達(dá)到民航各地區(qū)管理局、各運(yùn)輸航空公司。幾個(gè)月過去，初步研究醞釀階段和集中調(diào)研階段已經(jīng)結(jié)束，現(xiàn)在民航局相關(guān)人員正在各個(gè)管理局收集意見，調(diào)研宣貫。

《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審定規(guī)則》(CCAR121)從1999年5月5日公布，到2000年第一次修訂，2010年完成第四次修訂，短短幾年完成數(shù)次修訂，現(xiàn)在又開始R5的征詢意見，看來局方人員也是“蠻拼的”。而據(jù)“可靠”的小道消息，我們熟悉的“48”小時(shí)又回來了。

在征詢意見中，一直被大家詬病的每7天安排“36”小時(shí)休息規(guī)定有可能被取消，而我們關(guān)注的空勤人員在任意168小時(shí)(和任意7天是兩個(gè)概念，7天會(huì)卡凌晨12點(diǎn))必須休息夠48小時(shí)(沒有36小時(shí)這一概念)，飛行人員(飛行駕駛)年飛行時(shí)間900小時(shí)，空勤人員(乘務(wù))年飛行時(shí)間1100小時(shí)。從2005年提出48小時(shí)休息的概念到2012年修訂到36小時(shí)再到今年回到48小時(shí)，應(yīng)該沒有哪條規(guī)則是如飛行時(shí)間這么大密度高頻次的更改吧，看來飛行人員的飛行時(shí)間的怨言，飛行疲勞問題，大家早已經(jīng)有共識(shí)。

我們從2005年CCAR121部第二次修訂的時(shí)候提出每七天有連續(xù)的“48”休息的概念，而在這之前飛行人員連續(xù)飛行，只要不違反飛行時(shí)間和周時(shí)間的限制，有可能會(huì)連續(xù)飛行5-6天，空勤人員天天奔波在飛行或者是去飛行的路上，而提出連續(xù)休息48小時(shí)的概念后，航空公司運(yùn)行的壓力增大，而飛行人員也感覺48小時(shí)休息后，飛行的密度和頻次加大。各個(gè)部門意見反饋后，民航局又在2011年CCARR4的修訂中，把空勤人員的月年的總飛行時(shí)間降下來，而把“48”小時(shí)修訂成“36”，但更改后的“36”小時(shí)，大家還是叫苦連天，疲憊不堪，也于是醞釀?dòng)忠淮涡抻?。但我以為，問題的癥結(jié)并不是休息“36”還是休息“48”，而是這背后最大的矛盾——空勤人員的休息時(shí)間被公務(wù)占用的問題。

休息時(shí)間被占用的問題，這其實(shí)是一個(gè)老問題，連局方監(jiān)管部門都接受了這樣一個(gè)事實(shí)，休息時(shí)間被開會(huì)、培訓(xùn)、公務(wù)占用，飛行員有，但空中乘務(wù)人員尤甚。絕大部分部分公司在空勤人員休息期中增加了過多的額外工作，不管管理人員有什么“苦衷”，但他們違章了，違章必究，我認(rèn)為這才是局方CCAR121部調(diào)研最應(yīng)該解決的問題。

在一個(gè)調(diào)查機(jī)構(gòu)做過的辭職飛行員(空勤人員)反饋的問題主要集中在超時(shí)飛行、無年假、療養(yǎng)縮水，休息期被占用等一系列問題上。我們就舉療養(yǎng)的例子，在1959年民航衛(wèi)生工作會(huì)議上民航局就制定了療養(yǎng)制度，規(guī)定空勤人員每年療養(yǎng)一次，每次時(shí)間為一個(gè)月。一年一度的療養(yǎng)制度，是恢復(fù)空勤人員身體健康、增強(qiáng)體質(zhì)、矯治疾病和延長飛行年限的主要措施之一。在我剛參加飛行的時(shí)候，民航規(guī)章的遵守并沒有現(xiàn)在這么嚴(yán)格，但空勤人員每年一次的療養(yǎng)是空勤人員最好的福利，是雷打不動(dòng)的，但現(xiàn)在我們療養(yǎng)公休要求如此嚴(yán)格的規(guī)章下，空勤人員的療養(yǎng)公休的質(zhì)量卻因?yàn)?ldquo;主動(dòng)工作”而放棄，效果大打折扣。尤其是乘務(wù)員，每年的療養(yǎng)公休假會(huì)被請(qǐng)病假天數(shù)來折，天數(shù)折完就扣分，扣完就PK降級(jí)，一個(gè)乘務(wù)員一年下來，幾乎沒有幾天的假期，這是不是有點(diǎn)聳人聽聞，但這是真實(shí)的，不是杜撰的，按照柴靜的話，這些規(guī)章變形執(zhí)行的后面，都是飄著“錢”的味道。

同樣的問題也存在于空勤人員的年月飛行時(shí)間上，其實(shí)自1958年，中國民航局就制定了《關(guān)于空勤人員勞動(dòng)休息幾項(xiàng)規(guī)定》，規(guī)定每個(gè)飛行員每月飛行時(shí)間通常為80小時(shí)，最多不超過100小時(shí)。1981年，根據(jù)民航局重新制定的《民航飛行人員飛行值勤休息時(shí)間的規(guī)定》，對(duì)月年飛行時(shí)間，每日飛行時(shí)間休息時(shí)間都有了更詳細(xì)的規(guī)定，但你懂的，在人超越制度管理的那些年，中國民航的現(xiàn)狀幾乎都是通用航空發(fā)展的大前提下，這些制度施行監(jiān)管都幾乎變成了擺設(shè)。

進(jìn)入九十年代以來，民航法規(guī)開始走向系統(tǒng)化，1996年3月1日頒布實(shí)施《中華人民共和國民用航空法》，1995年公布CCAR121部，在隨后的十幾年，121部做了數(shù)次修訂，應(yīng)該來說，規(guī)則制度的細(xì)化，嚴(yán)格的監(jiān)管，越來越科學(xué)規(guī)范的管理了空勤人員的飛行和休息。

在寫這篇文章前，我也聯(lián)系了在國外航空公司任職的飛行員和乘務(wù)員，得到的回答和我的預(yù)期是一致的。民航局制定的飛行員和空勤人員的工作強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，參照了國際民航組織，F(xiàn)AA(美國民航局)和EASA(歐洲民航局)的通用標(biāo)準(zhǔn)，但獨(dú)獨(dú)為什么我們中國的空勤人員飛得就特別累嗎?

我們把自己的飛行時(shí)間和澳航(澳洲)的飛行時(shí)間做個(gè)比較，飛行時(shí)間上中澳兩國的規(guī)定幾乎沒有太大不同，雙人制機(jī)組運(yùn)行時(shí)單次執(zhí)勤總飛行時(shí)間均為8小時(shí)。突出的差異體現(xiàn)在對(duì)于執(zhí)勤期的規(guī)定，以及飛行執(zhí)勤時(shí)間在特殊情況下延長后的補(bǔ)充規(guī)定。相比中國民航雙人制機(jī)組單次出勤執(zhí)勤期不超過14小時(shí)的規(guī)定，澳大利亞民航安全局要求的11小時(shí)上限對(duì)飛行員的總勞動(dòng)時(shí)間及強(qiáng)度有著更大的保護(hù)。

除此之外，澳洲在執(zhí)勤期之間休息期的規(guī)定上更人性化，更加符合飛行人員身體休息的生理規(guī)律。例如，休息期中如涵蓋當(dāng)?shù)貢r(shí)間22:00-06:00時(shí)，休息期為9小時(shí);如不能滿足上述時(shí)段，則休息期最少為10小時(shí)。且由于延誤能原因執(zhí)勤期由11小時(shí)延長至12小時(shí)時(shí)，每延長15分鐘執(zhí)勤期，飛行員必須獲得額外一小時(shí)的休息期。

在網(wǎng)絡(luò)上漢莎航空乘務(wù)員飛行時(shí)間的例子。漢莎航空全職空乘人員每月飛行小時(shí)最多不能超過89小時(shí)，按天算下來，全職空乘每個(gè)月飛行12-19天(包括駐外的休息日)，剩余的就是在自己的休息日。此外，每年每個(gè)人都有42天帶薪年假。在全職飛行模式以外，公司還提供多種part time工時(shí)，例如飛1個(gè)月休1個(gè)月、飛3個(gè)月休息3個(gè)月、飛10個(gè)月休2個(gè)月、短期停薪留職等等，如果懷孕，生寶寶后她們可以在家?guī)殞毿菹?年!對(duì)，3年!這些消息都未經(jīng)證實(shí)，但還是能看到我們飛行執(zhí)勤時(shí)間和國外大的航空公司的差距。

再舉一個(gè)簡單的例子，為什么飛行(駕駛)人員和空乘人員的執(zhí)勤期休息期就應(yīng)該不一樣呢?如果這是國際慣例，我個(gè)人倒真正希望能這次修訂能改成一樣。

在漢莎就有飛行員一年的飛行時(shí)間，在高度30000英尺以上一年不能超過250小時(shí)的限制，再比如說，他們會(huì)對(duì)飛行員的一年受到的射線輻射進(jìn)行評(píng)估，分成五級(jí)，飛行員不能超過五級(jí)，如果超過，就要強(qiáng)制療養(yǎng)，德國的民航監(jiān)察部門做過統(tǒng)計(jì)，大公司的飛行員幾乎沒有超過的(看來還是大公司好)，個(gè)別小公司的個(gè)別飛行員超標(biāo)，但我們洲際飛行員一個(gè)月就有可能飛一個(gè)紐約還要帶一個(gè)安芝(安格雷奇芝加哥)航線，還要飛一班歐洲，這也是事實(shí)。

看來我們制定的CCAR121 R5很多關(guān)于飛行時(shí)間的要求都應(yīng)該細(xì)化，也有人會(huì)說，這應(yīng)該是公司行為，一部規(guī)章不可能細(xì)化到每個(gè)月規(guī)定你能飛幾班美國幾班歐洲的地步，但以前EASA121部有關(guān)機(jī)組疲勞的章節(jié)也是空白的，但現(xiàn)在他們加進(jìn)了很多內(nèi)容，細(xì)化了很多章節(jié)在這方面，我認(rèn)為我們民航規(guī)則制定部門和監(jiān)管部門完全可以在類似“倒時(shí)差”和“飛行輻射”這樣關(guān)于飛行人員時(shí)間管理解決疲勞等問題上做統(tǒng)計(jì)和分析，來幫助航空公司更規(guī)范科學(xué)的管理好愛護(hù)好自己的飛行員。

CCAR121 R5的修訂，強(qiáng)化監(jiān)管，細(xì)化規(guī)則，功莫大焉。我們充滿希望并拭目以待。