4日上午10點(diǎn)52分，臺灣復(fù)興航空公司一架由臺北松山機(jī)場飛往金門的輕型客機(jī)起飛后不久后撞到高架橋，隨后墜落在臺北南港軟件園區(qū)基隆河。據(jù)悉，失事客機(jī)與去年7月23日發(fā)生在澎湖的另一起空難失事飛機(jī)同屬ATR72機(jī)型。過去十年間，僅復(fù)興航空的這一機(jī)型就發(fā)生了8起事故。這讓人忍不住發(fā)問，出行乘坐“小飛機(jī)”到底安不安全?靠不靠譜?

為什么普遍認(rèn)為“小飛機(jī)”不靠譜?

“小飛機(jī)”即支線飛機(jī)，指座位數(shù)在50座到110座左右，飛行距離在600公里至1200公里的小型客機(jī)。這些支線飛機(jī)多用于短距離、小城市之間的非主航線運(yùn)行。

ATR72機(jī)型

眾所周知，支線小飛機(jī)的確在空中顛簸較大，但這并非與飛機(jī)的翼展大小有關(guān)。南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院博士生導(dǎo)師、飛機(jī)設(shè)計專家丁運(yùn)亮教授介紹說，目前支線飛機(jī)的巡航高度一般在9000米左右，屬于對流層，氣流波動多，飛機(jī)受氣候干擾比較大。而干線飛機(jī)可以在1.1萬米以上高空飛行。屬于氣流相對平穩(wěn)的平流層。所以支線飛機(jī)在氣流中會顛簸得比較厲害。乘客乘坐的舒適性會下降，這勢必會給人一種不安全的錯覺。

對小飛機(jī)印象停在“螺旋槳”時代

中國民航總局企業(yè)管理研究基地首席研究員、加拿大航空公司戰(zhàn)略規(guī)劃主管邱連中也曾分析“小飛機(jī)恐懼癥”的“病源”：“20世紀(jì)90年代以前，渦輪螺旋槳式的支線飛機(jī)在區(qū)域航空市場占統(tǒng)治地位。這種飛機(jī)的飛行高度較低，受天氣影響較大，乘客能感覺到飛機(jī)的穩(wěn)定性差，振動和噪音比較大。事實上，如今支線飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入噴氣式時代。在國內(nèi)執(zhí)行飛行任務(wù)的支線飛機(jī)，如加拿大的CRJ系列飛機(jī)、巴西ERJ飛機(jī)都是噴氣式飛機(jī)。這類飛機(jī)飛行高度已經(jīng)接近噴氣式干線飛機(jī)，性能得到了很大改良。

邱連中表示，由于中國人乘坐支線飛機(jī)的機(jī)會較少，許多人對小飛機(jī)的印象還停留在‘螺旋槳時代’。不過，本次失事的ATR72機(jī)型客機(jī)，屬于雙螺旋槳民航機(jī)。

飛機(jī)失事，與機(jī)型大小有關(guān)系嗎?

臺灣復(fù)興航空墜機(jī)現(xiàn)場

多位民航專家表示，支線小飛機(jī)并非不安全，只要取得了民航部門頒發(fā)的適航證，就證明飛機(jī)是安全可靠的。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會專家委員綦琦表示，體感和飛機(jī)的安全性是不同的。綦琦說，“飛機(jī)的安全性是通過每個座位飛機(jī)提供的動能比來判斷的，動能比越高越安全。這樣來看，小飛機(jī)甚至比大飛機(jī)還安全。”

專家分析，飛行事故的原因很復(fù)雜，根據(jù)波音等國外飛機(jī)制造商近40年來的統(tǒng)計結(jié)果，單純由飛機(jī)本身質(zhì)量造成事故的概率僅占到12%，由于氣象因素、塔臺指揮等外來因素造成飛機(jī)損壞墜毀的概率占到20%以內(nèi)，而起碼有三分之二以上事故是由于人為操作失誤造成的。

這個分析與相關(guān)調(diào)查不謀而合。一份世界民航飛機(jī)事故原因分析資料顯示：在影響飛機(jī)失事的因素中，人為因素占80.5%，其中機(jī)組原因占62%，操作程序占15%，維修因素占3.5%。

“支線飛機(jī)”是未來航空發(fā)展趨勢

民航業(yè)內(nèi)專家表示，支線飛機(jī)并不是落后的出行方式，相反，它是一個地區(qū)航空規(guī)劃先進(jìn)程度和運(yùn)營高效的體現(xiàn)。

“和國外發(fā)達(dá)國家不同，目前我國并沒有一家專門的支線航空公司，新疆目前是國內(nèi)支線飛機(jī)最多的地區(qū)。不過從去年開始，國家有意發(fā)展支線飛機(jī)市場，已經(jīng)在內(nèi)蒙古、黑龍江試點(diǎn)通勤飛機(jī)。”綦琦表示，今后我國航線將由不管幾線城市都飛北上廣的模式，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)樾〕鞘型ㄟ^支線飛機(jī)飛省會，省會城市通過干線飛機(jī)飛特大城市的新模式。

“這樣首都機(jī)場以后就不會那么擁堵了。”綦琦稱。