之前寫完一篇《航空人為因素——機(jī)務(wù)人自身局限性的探討》的文章后，感觸頗深。靜下心來，又想到人文因素這一概念的必要性，在機(jī)務(wù)維修的工作中至關(guān)重要。不得不說，同時(shí)，初學(xué)者最起碼要了解航空人為因素的基礎(chǔ)和人為因素中最起碼的兩個(gè)概念，既SHEL模型和墨菲定律。

人為因素，通常指和人有關(guān)的一切因素。比如說人的視覺，聽覺，身體健康等，在日后的機(jī)務(wù)維修工作中，某一部分出現(xiàn)故障，都會(huì)危險(xiǎn)著人身的安全亦影響著飛行安全，還會(huì)影響著你個(gè)人人生價(jià)值。

看過《云上的誘惑》的朋友，尤其是從事機(jī)務(wù)維修行業(yè)的工作人員，還記著羅匡的那兩個(gè)絕不嗎?絕不讓，從我手上放飛的飛機(jī)，出現(xiàn)任何機(jī)械故障。絕不讓，任何一個(gè)人，死在我維修過的飛機(jī)上。敢于說這兩句話的羅匡是何其的專注，大家有目共睹吧。他的那份專注，那份認(rèn)真，從而，避免了多少航空事故。依我說，他就是把人為因素的百分比降到了最低。這一點(diǎn)，值得大家深思。

航空維修中的人為因素，主要是在研究航空維修人員工作表現(xiàn)時(shí)的影響因素，優(yōu)化維修人員的工作表現(xiàn)，減少人為差錯(cuò)，保證民航安全。近幾年的研究表明，與人為因素有關(guān)的飛行事故率大幅上漲，為了減少這種情況，是各國航空界都勇于追求的目標(biāo)。

人為因素的研究涉及很多學(xué)科的知識。但是，其主要的目的在于解決現(xiàn)實(shí)世界中由人的原因而引起的航空事故，機(jī)械故障等。至此了解與學(xué)習(xí)人為因素這一知識點(diǎn)對以后的工作會(huì)有很大的促進(jìn)作用。

例如：1994年，我國一架飛機(jī)執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，因地面機(jī)務(wù)維修人員在更換減震交換平臺(tái)時(shí)，將傾斜阻尼插頭與航向阻尼插頭相互插錯(cuò)，最終導(dǎo)致飛機(jī)操縱性異常，之后解體墜毀。

又如，1988年美國的一架飛機(jī)在執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，因地面的兩位工程檢查員未能發(fā)現(xiàn)飛機(jī)蒙皮上至少有240多處裂紋，最終導(dǎo)致飛機(jī)上層結(jié)構(gòu)蒙皮由于結(jié)構(gòu)失效與飛機(jī)脫離。

這兩則航空失事事件表明，學(xué)習(xí)人為因素的必要性。假如他們檢查時(shí)，發(fā)現(xiàn)并解決了這個(gè)問題，這次空難就不會(huì)發(fā)生?？针y的發(fā)生，只在他們的一念之間，這也說明了在日常的工作中，要養(yǎng)成良好的習(xí)慣，切不可因?yàn)樽约旱脑蚨鴮?dǎo)致整個(gè)航班的失事，后果是你一個(gè)機(jī)務(wù)維修員工所承擔(dān)不起的。

以下這則數(shù)據(jù)的調(diào)查更好的證明了航空人為因素與空難的緊密聯(lián)系。從而，學(xué)習(xí)航空人為因素用于排除或減小空難發(fā)生是相當(dāng)必要的。

有關(guān)資料表明，1978 年至 1990 年美國各航空公司共發(fā)生人為重大事故 37 起，其中 80%的事故是在機(jī)長駕駛飛機(jī)時(shí)發(fā)生的。駕駛員在 37 起事故中共出現(xiàn)錯(cuò)誤 302 次，最常見的是與程序、決斷和機(jī)組間相互配合所出現(xiàn)的錯(cuò)誤。在 37 起事故中，有 31 起事故存在著機(jī)組成員相互的監(jiān)視/質(zhì)詢錯(cuò)誤。其中 90% 造成或促成了事故的發(fā)生。在監(jiān)視/質(zhì)詢錯(cuò)誤中，最多的情況是機(jī)長判斷錯(cuò)誤而機(jī)組其他人員未提出質(zhì)疑。

學(xué)好航空人為因素，簡單的說，其實(shí)也不難，也就是我們?nèi)粘Ｉ畈唤?jīng)意的一個(gè)總結(jié)。從小。父母對我們說，拿別人的東西不好，時(shí)間久了，我們也就知道不好了，也就不必要去拿別人的東西了，這就是習(xí)慣。只要養(yǎng)成仔細(xì)，認(rèn)真地習(xí)慣，人為因素而導(dǎo)致的故障率就會(huì)大大降低。

當(dāng)航空公司明確的規(guī)定了上班前八小時(shí)之內(nèi)不準(zhǔn)喝酒，這很大一步杜絕你搖搖晃晃站在有故障的發(fā)動(dòng)機(jī)面前，左手拿個(gè)梅花扳手，右手拿著二鍋頭。八小時(shí)的規(guī)定在你腦海中醞釀的久了，你自然而然的就養(yǎng)成了上班八小時(shí)前不能喝酒的習(xí)慣。當(dāng)然，還有很多，這也需要你多花點(diǎn)時(shí)間，刻意地去記，去思考。

學(xué)習(xí)航空人為因素，不可缺少的一步就是學(xué)習(xí)其中的SHEL模型和墨菲定律。

什么是SHEL模型呢?以人(Lifeware)，硬件(Hardware)，軟件(Software)環(huán)境(Environment)組成。人為中心，其它三項(xiàng)環(huán)繞而成，并與中心也就是人的這一項(xiàng)相配合，從而達(dá)到一個(gè)整體結(jié)構(gòu)。由于人處于模型的中心，所有其它方面必須設(shè)計(jì)成適合于發(fā)揮人的能力。人是會(huì)犯錯(cuò)誤的。所以通過有效的培訓(xùn)，優(yōu)化的工作程序，完善的設(shè)備和設(shè)施，采取重復(fù)檢查等預(yù)防措施來避免差錯(cuò)和管理差錯(cuò)。所以，大家也看到了，每次維修時(shí)，要按照最新的排故手冊，逐一的，一步步的，仔仔細(xì)細(xì)的進(jìn)行排故處理。從而把人為差錯(cuò)降到最低。

什么是墨菲定理呢?那就是：“人們做某件事情，如果存在一種錯(cuò)誤的做法，遲早會(huì)有人按照這種錯(cuò)誤的做法去做。”每次事故的發(fā)生，有兩種類型，一種就是這種錯(cuò)誤曾經(jīng)有人犯過;第二種就是新型的，之前沒有出現(xiàn)過的錯(cuò)誤。但是在日益發(fā)展壯大的民航業(yè)，機(jī)務(wù)維修這一塊也得到了升級，新的錯(cuò)誤是很少出現(xiàn)的。但這也不能忽略。主要是以第一種類型存在。這也就是墨菲定律所說的內(nèi)容。

每次事故的發(fā)生，也包含著這樣一層關(guān)系，就是像食物鏈一樣的事故鏈，但是事故鏈來的更嚴(yán)峻一些。當(dāng)兔子沒有蘿卜吃的時(shí)候，它還會(huì)選擇吃草，當(dāng)然，聰明的兔子它是不會(huì)選擇吃窩邊草的，這也是一種求生的本領(lǐng)。而事故鏈不一樣，它是由管理——維修——機(jī)組——事故組成。其中有任意一環(huán)斷開，就可以避免事故的發(fā)生。如果在管理，維修，和機(jī)組這些出差錯(cuò)的環(huán)節(jié)上，建立預(yù)防差錯(cuò)的的有效措施。使“鏈條”中的任意一環(huán)斷開，這些事故就可能避免。

墨菲定律告訴大家：人無完人，總會(huì)有不可避免的錯(cuò)誤發(fā)生。但是可以通過有效的控制手段，盡量的減少人為引起的差錯(cuò)以導(dǎo)致災(zāi)難和損失。

最后：希望讀者能在本篇文章中獲取到對自己有用的知識。也希望，讀完本篇文章能大致的了解到人為因素的必要性。不管是在航空領(lǐng)域中，還是在日常生活中，我們在為人處事中能仔細(xì)斟酌，三思而后行。

同時(shí)，人為表現(xiàn)能力和局限，以及人的行為問題都是人為因素技術(shù)的核心。我們在學(xué)習(xí)人為因素的同時(shí)，要把人為因素知識用于工作實(shí)踐中，不斷加深認(rèn)識，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，盡快實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)營系統(tǒng)中低故障、零事故。