兩年約70萬元，這是王鑫（化名）兩年飛行員培訓(xùn)所需要的費用，他自己埋單。

　　作為中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）第一批自費飛行員，如今王鑫已經(jīng)在南航服役兩年。自費培訓(xùn)為他換來了一紙15年的合同，而不再是目前飛行員普遍簽署的99年無限期合同。

　　王鑫告訴《第一財經(jīng)日報》記者，按照目前這個行業(yè)的收入水平，如果可以順利拿到執(zhí)照并且持續(xù)身體狀況良好，70萬元的學(xué)費并不是特別大的負擔(dān)。

　　中國的飛行員薪水到底有多高？上周，一張廣為流傳的工資單羅列了國內(nèi)某航空公司一位員工2008年度薪酬的明細，稅前年薪為26萬元左右。

　　多位航空公司人士對本報記者表示，26萬元的年薪即使屬實，也僅僅相當(dāng)于一個副駕駛的水平，不同機型、級別和飛行小時對應(yīng)的薪水差別也很大。

　　他們透露，近年來飛行員的收入上漲較快，但不同公司的差距也不小，比如一些新興航空公司的機長年收入可以超過百萬元。

　　在當(dāng)下的中國民航業(yè)，外界對于飛行員的金飯碗見仁見智，而飛行員的天價“轉(zhuǎn)會”讓人聯(lián)想到了歐美足球或籃球運動員。

　　數(shù)年前頻現(xiàn)的飛行員離職遭千萬索賠即是明證。

　　事實上，飛行員成為“稀有動物”成為這樣一個高投入高產(chǎn)出的行業(yè)縮影：核心資源滿足不了社會需求、保障能力跟不上行業(yè)發(fā)展。

　　“你可以花錢買來最先進的飛機，但卻買不來一名優(yōu)秀的機長。”國內(nèi)一家航空公司負責(zé)飛行員招聘的人士說。

金飯碗的成色

　　2011年4月，東航進入上海部分重點高校進行招飛宣講，關(guān)于公司薪酬和福利待遇，其資料顯示，在副駕駛階段為25萬-30萬元，機長階段為70萬-100萬元。

　　業(yè)內(nèi)人士分析，這應(yīng)該是一年的水平。

　　“目前國內(nèi)機長的工資已經(jīng)達到了國際中上水平，由于現(xiàn)在各航空公司的機長依然緊缺，這些年來為了避免機長流失，即使其他員工的工資不漲，機長的工資也會漲。”中國民航管理干部學(xué)院原院長田保華告訴本報記者。

　　而與國外航空公司的飛行員相比，中國的飛行員從副駕駛晉升為機長門檻較為低。

　　根據(jù)中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）2010年修訂的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》，從類似波音737等單通道飛機的副駕駛升為機長，要滿足飛行經(jīng)歷時間不少于2700小時，以及作為操作駕駛員不少于400個包括起飛和著陸航段的最低要求。

　　按照行業(yè)規(guī)律，副駕駛只需要不到十年通過一定的考核就可以升為機長。

　　上述東航招飛資料顯示，一般剛進入公司的飛行學(xué)員經(jīng)過一年左右時間的培訓(xùn)通過考核晉升為副駕駛，而成長為大型機機長一般需要6到8年時間。

　　而在國外，飛行員一般都得累積幾年戰(zhàn)斗機或者通航（公共航空運輸以外的民用航空活動）經(jīng)驗才能進入民航做副駕駛，很多公司的副駕駛需要等到機長退休后才能頂上。

　　“對于每一家航空公司來說，飛行員是公司的最核心資產(chǎn)之一，而這在中國更是如此。”上述航空公司負責(zé)飛行員招聘的人士稱，高企的培養(yǎng)成本以及國內(nèi)航空迅猛的增長都在推高飛行員的身價。

　　飛行員的高薪，首先源于培養(yǎng)成本和學(xué)成代價的高昂。

　　目前，國內(nèi)航空公司飛行員的來源主要有三個：委托民航院校培訓(xùn)飛行員、軍轉(zhuǎn)民、招收外籍飛行員。

　　其中，委托培訓(xùn)是目前航空公司招收飛行員的主要方式，2010年通過這一來源的飛行員在3000人左右。

　　委托培訓(xùn)主要有“大改駕”和“養(yǎng)成生”，前者是指從大學(xué)生轉(zhuǎn)為飛行員，一般是接受兩到四年的普通大學(xué)課程教育后，再接受一年飛行駕駛專業(yè)教育；后者是高中畢業(yè)后直接被選拔為飛行員進行培養(yǎng)，在航校接受四年完整的飛行理論課程和飛行訓(xùn)練。

　　春秋航空招飛辦的工作人員告訴本報記者，即使進入航校，很多學(xué)員依然有被淘汰的危險，比如廣漢飛行學(xué)院就有15%左右的停飛率。

　　業(yè)內(nèi)所說的廣漢飛行學(xué)院是指中國民航局直屬的中國民航飛行學(xué)院，位于四川省廣漢市。

　　該校2011年飛行員招生初檢30000余人，上站體檢9000余人，合格近3000人，最后錄取1000余人。

　　一名學(xué)員要想真正登上飛機當(dāng)上副駕駛，還需要在航空公司進行模擬機等方面的訓(xùn)練，為期半年到一年。一臺模擬機的目錄價格達到1200萬美元到1500萬美元。

　　由此測算，一名飛行員從飛行學(xué)院學(xué)習(xí)到上機駕駛，至少需要百萬元的培訓(xùn)成本。

民營航校蹣跚

　　“一些民營航空公司往往采取從傳統(tǒng)航空公司高薪挖角的捷徑，這樣，此前的‘東家’在你身上花的所有錢都變成了你身價的一部分，下家再多出幾萬塊買來‘成品’，也相當(dāng)于賺了便宜。”一家民營航空的管理層人員對本報記者說。

　　這也是自費培訓(xùn)走紅需要參考的背景。

　　飛行員需要擺脫“賣身契”，航空公司也可以節(jié)省培訓(xùn)成本。

　　“以前像廣漢飛行學(xué)院這樣的近70萬元培訓(xùn)費用都是航空公司埋單，現(xiàn)在這些錢可以自己交，也可以通過南航的擔(dān)保，通過銀行貸款的方式來支付學(xué)費。”王鑫說。

　　早在2007年，南航就開創(chuàng)性地宣布招收100名自費飛行員。學(xué)員在通過兩年的理論和飛行訓(xùn)練學(xué)習(xí)后就可以獲得中國民航局頒發(fā)的上崗證。

　　由于是自費，他們在為航空公司飛行15年后就可以“自由轉(zhuǎn)會”了。

　　據(jù)本報記者了解，如今，深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深航”）、四川航空股份有限公司（Sichuan Airlines Co., Ltd.，簡稱“川航”）、春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）等多家航空公司也已經(jīng)開始嘗試飛行員自費培養(yǎng)的模式。

　　與國外相比較，國內(nèi)自費飛行培訓(xùn)模式還受到一定的限制，比如學(xué)員如果是自費在國外航校培訓(xùn)后回國應(yīng)聘航空公司，由于國內(nèi)外標(biāo)準(zhǔn)不同，因此需要到民航局轉(zhuǎn)證。

　　“十二五”期間，預(yù)計我國民航飛行總量將是“十一五”的兩倍，飛行人員供給能否翻番？

　　民航“十二五”規(guī)劃顯示，2010年飛行員數(shù)量為2.4萬人，2015年目標(biāo)增長為4萬人，年均增幅11％。

　　同期民航院校在校生有望從2010年的5萬人增加到2015年的6.3萬人，年均增幅僅為5％。

　　培訓(xùn)資源的稀缺體現(xiàn)了這個行業(yè)的糾結(jié)。

　　正在籌建的春秋航空飛行培訓(xùn)公司總經(jīng)理施永宏告訴本報記者，由于目前國內(nèi)航校培訓(xùn)資源的市場化配置比較低，再加上通用航空發(fā)展還不發(fā)達，導(dǎo)致國內(nèi)飛行員的培訓(xùn)途徑單一。

　　據(jù)施永宏介紹，目前，國內(nèi)有八家飛行學(xué)校具備141部訓(xùn)練資格（《民用航空器駕駛員學(xué)校合格證審定》），其中包括兩家民航大學(xué)。此外，在境外共有約30家航校可以為中國的航空公司提供飛行訓(xùn)練，但其中一半以上的學(xué)校年培訓(xùn)學(xué)員在50人以下，甚至根本沒有來自國內(nèi)航空公司的學(xué)員。

　　一位航空界業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，近年來，一些民營航校也逐漸獲得批準(zhǔn)成立，但與民航局直接管轄的傳統(tǒng)航校相比，前者的空域時刻和教員等資源有限，同時，航油價格、飛機稅收等成本的高企制約著我國飛行員培訓(xùn)能力的擴容和質(zhì)量。