新一輪的超級基建，正在來的路上。

這兩天出爐的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》，深遠(yuǎn)影響未來十五年的國運(yùn)。

很多人沒有注意到里頭釋放出的幾個信號。

第一個信號

來，給你一個測試腦容量的機(jī)會。請好好看下下邊這張名單：

如果我問你，這些天南地北的城市除了經(jīng)濟(jì)不發(fā)達(dá)之外，還有什么共同的特征，你能回答得上來嗎？

恐怕一萬人當(dāng)中，不會有超過兩個人知道答案：

它們，都沒有機(jī)場。

不過，未來十五年內(nèi)，它們有99.9%的機(jī)會實(shí)現(xiàn)從無到有的突破。

《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，到2035年民用運(yùn)輸機(jī)場要達(dá)到400個左右。

這是一個非常驚人的增長目標(biāo)。

從1910年北京南苑機(jī)場開始算起，中國經(jīng)過上百年的努力，總共建設(shè)了241個民用運(yùn)輸機(jī)場。

而未來十五年，中國將新增159個機(jī)場左右，占比現(xiàn)有總數(shù)65%，平均每年要新增10個機(jī)場。

此外，綱要當(dāng)中還有一句非常關(guān)鍵的意見：未來“市地級行政中心60分鐘到機(jī)場，基本實(shí)現(xiàn)地級市之間當(dāng)天可達(dá)”。

這幾乎等于宣告了未來這一輪機(jī)場大躍進(jìn)的布局重點(diǎn)――

過去，中國雖然不斷加密機(jī)場布局，但機(jī)場數(shù)量整體仍然偏少，中西部地區(qū)、邊遠(yuǎn)地區(qū)、民族地區(qū)覆蓋不足。目前全國330余個地級以上市州當(dāng)中，有100多個城市沒有機(jī)場。

盡管隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，內(nèi)循環(huán)的擴(kuò)大，更多偏遠(yuǎn)地區(qū)的人們有意愿搭乘飛機(jī)出行，但苦于沒有機(jī)場，很多人跨市需要跑到省會，或者是最近的區(qū)域航空樞紐。

所需路程，經(jīng)常一百兩公里，甚至幾百公里之外。

像平頂山市到鄭州機(jī)場2小時。

寧德到福州機(jī)場1.5小時，還是在不塞車的情況下。

如果要實(shí)現(xiàn)每一個地級市的行政中心都60分鐘到機(jī)場，那么，機(jī)場建設(shè)一定會下沉。

可能有的人會說了，現(xiàn)在廣州、重慶、福州等特大城市/省會不也在謀劃第二機(jī)場嗎？但是你要知道，這些城市能夠通過審批的數(shù)量，頂破天也就十幾二十個。

因此，未來新增的近160個機(jī)場，主要是落在目前還處于空白區(qū)的中小城市身上：

本溪、遼源、鶴崗、雙鴨山、嘉興、寧德、莆田、漳州、撫州、安陽、平頂山、云浮、賀州、儋州、渭南、臨夏、武威、黃南……

未來擁有機(jī)場的城市，將遠(yuǎn)比下邊這張圖還要密密麻麻。

航空運(yùn)輸具有巨大的經(jīng)濟(jì)刺激效益。

最近這幾年，已經(jīng)有一些城市通過航空港改變了命運(yùn)。

鄭州借由航空港外科手術(shù)式地移植入巨頭富士康，帶動電子信息產(chǎn)業(yè)的集群升級。前兩年空港經(jīng)濟(jì)區(qū)就給當(dāng)?shù)刎暙I(xiàn)了近10%(980億)的GDP。

昆明借由長水國際機(jī)場，成功發(fā)揮出當(dāng)?shù)氐臍夂蜃匀画h(huán)境，一躍成為亞洲最大的鮮切花交易基地，像荷蘭的阿姆斯特丹一樣發(fā)展出了高端花卉產(chǎn)業(yè)。

如今，中小城市也將融入最快的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)當(dāng)中。即便不能翻盤，也不至于會徹底出局。

第二個信號

這份綱要，非常利好江西、湖北、廣西、云南和江蘇。

綱要提出，到2035年，國家綜合立體交通網(wǎng)實(shí)體線網(wǎng)總規(guī)模合計(jì)70萬公里左右。其中，高等級航道2.5萬公里左右。

截止2020年底，中國可通行千噸級船舶的內(nèi)河高等級航道為1.61萬公里。

這意味著，未來十五年，中國將新增0.9萬公里的高等級航道，并一舉趕上美國現(xiàn)有的里程。

9000公里是什么概念？

中國大陸的海岸線1.8萬公里，這個長度相當(dāng)于二分之一了。

如果從上海出發(fā)，往西直直鑿出一條人工運(yùn)河，這個距離可穿透西半球直達(dá)英國倫敦。

如此長的高等級航道，將對中國內(nèi)陸城市的發(fā)展帶來深遠(yuǎn)影響。

這幾年，中國不斷有一些低端產(chǎn)業(yè)，或者是高端產(chǎn)業(yè)鏈里的組裝環(huán)節(jié)外遷，跑到越南、印度等國家。但就是不遷入中西部等內(nèi)陸城市。

一個很重要的原因，就是內(nèi)陸沒有發(fā)達(dá)的河運(yùn)體系，運(yùn)輸成本太貴了。

相比越南印度，我們中西部的勞動力成本較高，還可以用熟練技術(shù)工人的數(shù)量、用高度組織性等因素來拉高生產(chǎn)效率，進(jìn)而取得綜合性優(yōu)勢。

但是運(yùn)輸成本真的是一個死穴，嚇跑了很多潛在的投資。

因此，很多內(nèi)陸城市，從衛(wèi)生紙、圓珠筆到電視機(jī)基本都要靠沿海城市生產(chǎn)，承接不了大規(guī)模的勞動密集型產(chǎn)業(yè)。

綱要出臺后，這個情況會得到一定的改善。主要受益者，是江西、廣西、江蘇、湖北、云南等地。

因?yàn)辄S河流域泥沙量大，而黑龍江、松遼水系冬季結(jié)冰，整個北方地區(qū)從來都不是中國高等級航道建設(shè)的重點(diǎn)。

主戰(zhàn)場，向來都是長江水系、西江干線以及淮河水系。

（藍(lán)色部分為待建航道，主要位于蘇北）

（從08年開始廣西就開始打造西江億噸黃金水道）

水路低廉的運(yùn)輸成本，只有鐵路的1/2，公路的1/4。

9000公里的高等級航道落地后，相當(dāng)于沿海港口延伸入了內(nèi)河，將非常有利于沿江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展?fàn)畲螅?/p>

第一，湖北、廣西、江蘇等地的下游，恰好就是中國制造業(yè)最發(fā)達(dá)的長三角和大灣區(qū)。由于內(nèi)陸城市的交通條件極大改善，將推動出?？诘漠a(chǎn)業(yè)溯游而上，聚集在沿江兩岸，形成一個個加工區(qū)或小型保稅加工區(qū)。

這對于中國減緩制造業(yè)外遷，避免淪入空心化的危險，具有非常重大的意義，

第二，高等級航道使得可通行船舶越來越大，帶來一定的規(guī)模效應(yīng)，降低運(yùn)輸成本，讓中西部的農(nóng)產(chǎn)品、原材料和產(chǎn)成品更具有價格優(yōu)勢。

當(dāng)年的美國就是這樣，作為一個農(nóng)業(yè)大國，美國有近一半谷物出口通過密西西比河運(yùn)輸。高效的密西西比河駁船運(yùn)輸方式，極大地提高美國出口糧食在國際市場上的競爭力。

在幾個受益省份當(dāng)中，江西尤其值得關(guān)注。

不久前，江西在新出爐《關(guān)于推進(jìn)交通強(qiáng)省建設(shè)的意見》中，提到了一個備受矚目的“世紀(jì)水運(yùn)工程浙贛粵運(yùn)河”。

江西計(jì)劃投資3200億元，通過人工開鑿運(yùn)河，將贛江（江西）與錢塘江（浙江）、北江（廣東）連接起來，成為國家高等級航道網(wǎng)布局的重要組成部分。

這是一個比肩古代京杭大運(yùn)河的偉大工程。

它將把長江和珠江，繼兩千年前開鑿的低等級靈渠之后，真正歷史性的鏈接在一起。

由此，贛州、鷹潭、上饒等河運(yùn)末梢，將一躍變?yōu)橹袊?jīng)濟(jì)大動脈當(dāng)中的河運(yùn)樞紐，刺激經(jīng)濟(jì)增長。

歷史上，江西曾經(jīng)通過梅關(guān)驛站，成為北江與贛江的陸路轉(zhuǎn)換樞紐，打通了千年商都廣州-與政治中心北京之間的大動脈。

那個時候的江西，是名副其實(shí)的中國交通十字中心?？上蚪?jīng)濟(jì)一體化來臨后，這條效率極低的古道急速衰落，江西也淪為了“環(huán)江西經(jīng)濟(jì)新區(qū)”、“環(huán)江西高鐵圈”、“環(huán)江西自貿(mào)區(qū)”，日漸邊緣化……

如今的高等級航道建設(shè)，無疑將重新奠定江西南北水運(yùn)大通道的地位，推動江西內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)試驗(yàn)區(qū)建設(shè)。

第三個信號

綱要明確要求，要加快建設(shè)20個左右國際性綜合交通樞紐城市。名單包括：

北京、天津、上海、南京、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、?？?、昆明、西安、烏魯木齊。

這相當(dāng)利多于東北地區(qū)，尤其是哈爾濱。

近年來，哈爾濱這座共和國的長子發(fā)展乏力，其GDP甚至被位于大西南的昆明所超越。誰還能記得，百年前的哈爾濱是多么的輝煌。

過去，哈爾濱作為中東鐵路的丁字性樞紐中心，順利成章的成為了全球第一條歐亞大陸橋的貨物集散中心。

從一個蕭瑟邊村發(fā)展成為非?，F(xiàn)代化的“東方巴黎”。

不過時過境遷，2011年后，以重慶首趟渝新歐班列起航為起點(diǎn)，中國歷史性地打通了第二條歐亞大陸橋，使得亞歐板塊的貨物集散中心發(fā)生了位移。

加之陸海新通道的建設(shè)，成都、重慶、西安成為歐亞門戶城市的趨勢越發(fā)明顯，哈爾濱面向俄羅斯乃至歐洲開放的國際交通樞紐地位大大下滑。

在中國的經(jīng)濟(jì)版圖中，哈爾濱越來越可有可無。

而國際性綜合交通樞紐地位的保留，相當(dāng)于給哈爾濱吃了一顆定心丸。

不如如此，綱要還部署了非常重要的7條走廊通道，其中之一的京哈走廊通道支線，便是哈爾濱-沈陽-大連-青島。

這條走廊的特殊之處在于，它是七條通道當(dāng)中少有的跨海通道，讓哈爾濱可以用最短的路程，與中國最精華的沿海發(fā)達(dá)地區(qū)鏈接在一起。

頂層設(shè)計(jì)頗為厚愛哈爾濱，這是為什么呢？

很多人沒有注意到，在內(nèi)循環(huán)為主的體系下，哈爾濱其實(shí)具有非常重要的戰(zhàn)略備份作用。

如果萬一哪天“鐵幕”降臨海岸線，我們?nèi)钥梢詮墓枮I出發(fā)，順著中東鐵路到俄羅斯海參崴借港出海。

沒事的時候，它是一條經(jīng)濟(jì)通道。有事的時候，它就是一條戰(zhàn)略通道。

給大家補(bǔ)充一個知識點(diǎn)，海參崴除了是一個深水良港之外，它還是俄羅斯太平洋艦隊(duì)的總部基地。

話就不多說了，你再仔細(xì)品品。

第四個信號

很多分析指出，與十三五交通規(guī)劃相比，這一次有5個城市首度躋身“國際性綜合交通樞紐城市”：南京、杭州、沈陽、青島、?？?。

而濟(jì)南、長沙、合肥等地落空。

這兩年，濟(jì)南吞并萊蕪，GDP排名一舉上了好幾個位次，歷史性進(jìn)入中國前二十大城市，勢頭發(fā)展很猛。

網(wǎng)絡(luò)上甚至還開始出現(xiàn)了濟(jì)南能否進(jìn)入中國前十的討論了……

不過，濟(jì)南落空，應(yīng)該說是在情理之中。

畢竟?jié)舷掠尾贿h(yuǎn)的濱州黃河段早已斷航，內(nèi)河運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，又不沿海，沒有潛在的陸?？樟Ⅲw性網(wǎng)絡(luò)空間。

強(qiáng)省會戰(zhàn)略，也需要順應(yīng)地理環(huán)境。該扶持的會扶持的，不該給的也不會硬給。

而失去了國際性綜合交通樞紐城市的加持，未來濟(jì)南跟青島爭奪國家中心城市，可以說具有先天上的弱勢。

第五個信號

這是絕大多數(shù)人都沒有注意到的一個細(xì)節(jié)。

綱要再次明確了經(jīng)由福州到臺北的陸運(yùn)通道（大概率是公鐵兩用），經(jīng)由廈門到高雄的水運(yùn)航道。

我在兩年前的文章《造價1100億的港珠澳大橋，為什么值得用一百年收回成本？》就說過，

“北京-臺北”的跨海通道早晚是要建的。因?yàn)檫@是彌合兩岸民族分裂幾十年的需要，也是將臺灣融入大陸經(jīng)濟(jì)圈的需要，其政治意義，歷史意義都是中華文明五千年歷史中最高等級的標(biāo)志性工程。

但建這條跨越80海里（約130公里）的跨海通道談何容易，放幾年前都被說成是天方夜譚。

而港珠澳大橋就是為跨越臺灣海峽通道做了技術(shù)準(zhǔn)備。

當(dāng)初，在世界上最繁忙之一的珠江航道上，建設(shè)世界最長的跨海大橋，其難度之大，直逼人類技術(shù)極限。

比如說海底隧道，每節(jié)沉管重達(dá)7.5萬噸，相當(dāng)于一艘航空母艦的重量。如何克服氣象、海流、淤泥、浮力的障礙，在46米深的海水中精準(zhǔn)對接33節(jié)巨型沉管，并把誤差保持在2.5厘米之內(nèi)，做到滴水不漏？

世紀(jì)工程要求世紀(jì)工藝，中國項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)不斷研發(fā)出新材料、新工藝、新設(shè)備、新技術(shù)來攻克難關(guān)：

全世界最大的起重船，單臂固定起吊12000噸；全世界最大的深水碎石整平裝備,碎石基床鋪設(shè)可以全部自動化控制；世界首創(chuàng)的深插鋼圓筒快速筑島技術(shù)，221天快速成島……

當(dāng)時全世界都斷言：這段長度5664米的海底隧道，堪稱人類迄今為止最為復(fù)雜的一項(xiàng)工程，中國人肯定完不成。誰能想到，中國真的攻克了這座“珠穆朗瑪峰”。

這可能會開啟中國基建征服海洋時代的序幕。近年來，雖然中國在非洲、中東、東南亞等地逢山開道，遇水架橋，但也只能說是大陸的王者，海洋話語權(quán)很弱。

今天，有了港珠澳大橋這個跳板，中國就可以順利進(jìn)入海洋大基建時代，因?yàn)橹袊呀?jīng)有了經(jīng)驗(yàn)，有了基礎(chǔ)。

一旦臺海通道建成，整個兩岸的產(chǎn)業(yè)格局都要重新改寫。

作者｜ 黃漢城

江文華對此文亦有貢獻(xiàn)

參考資料：

《國內(nèi)外內(nèi)河航運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢》劉兒七