圖：七八十年代，完成配載工作后為旅客服務(wù)的商務(wù)員

乘飛機(jī)時(shí)，您或許遇到過(guò)想換座位，空姐好言相勸的情況，為什么在飛機(jī)上換個(gè)座位也成了大事呢?這就要從飛機(jī)的配載平衡說(shuō)起了，飛機(jī)飛行，無(wú)著力點(diǎn)，必須靠客艙、貨艙內(nèi)的重量平均分布來(lái)保持平衡，進(jìn)而確保安全。新疆民航安全飛行60周年，配載平衡也肩挑安全責(zé)任陪伴其度過(guò)了一甲子的歲月。

客貨混艙歲月：口口相傳的粗放平衡

1955年，作為飛行安全鎖鏈上不可或缺一環(huán)的配載平衡隨著民航局調(diào)撥的兩架里-2飛機(jī)扎根到了天山腳下。

起步之初，飛機(jī)小、航班少、信息不暢，配載平衡由當(dāng)時(shí)地面服務(wù)工作一肩挑的商務(wù)員負(fù)責(zé)。蘇制飛機(jī)只有一個(gè)艙位，客貨混裝，旅客少，貨物也單一，以新疆土特產(chǎn)、中藥材為主，配載程序也就相對(duì)簡(jiǎn)單。旅客、貨物在機(jī)艙的布局全靠商務(wù)員大腦快速分配。但是人為操作沒(méi)那么精確，因此就產(chǎn)生了延續(xù)至今的配載平衡雙復(fù)核制度，既商務(wù)員、裝載員、飛行員同時(shí)監(jiān)督、配載，共同探討最合理艙位分布。

據(jù)新疆航空公司首批商務(wù)員白錦瑞回憶：“一個(gè)艙的飛機(jī)配載不復(fù)雜，怎么裝心里門兒清，旅客多兩頭放行李，旅客太少就用貨物占座，可多小竅門了。”

在機(jī)型單一、純手工的配載年代里，商務(wù)員憑借過(guò)目不忘的大腦、過(guò)硬的業(yè)務(wù)能力及崇高的責(zé)任感保證著新疆民航每年一兩萬(wàn)旅客的飛行安全。

圖：90年代，商務(wù)員為旅客辦理值機(jī)手續(xù)后在柜臺(tái)上畫配載平衡圖　攝影：談麗娜

紙質(zhì)年代：一筆一圖的精確裝載

1985年新疆航空公司成立，次年旅客量就突破22萬(wàn)人，由于發(fā)展迅速，陸續(xù)引入五架圖-154M大型噴氣式客機(jī)，終于有了專門的貨艙，配載平衡工作也變得復(fù)雜起來(lái)，配載平衡圖隨之問(wèn)世。

據(jù)了解，配載平衡圖是A2大小的普通紙張，左側(cè)從上至下寫有飛機(jī)空重、油重等基本數(shù)據(jù)，右側(cè)畫有一架飛機(jī)，商務(wù)員根據(jù)每個(gè)區(qū)間的重量布局，畫出橫豎兩條直線，交點(diǎn)便是飛機(jī)重心，只要保證這一交點(diǎn)在安全范圍內(nèi)即可。據(jù)1987年就進(jìn)入民航的商務(wù)員舒銳回憶：“畫平衡圖既要心細(xì)如塵還要眼疾手快，貨物、郵件、行李、旅客每個(gè)重量都要算清楚，一點(diǎn)兒不能弄錯(cuò)。”

一支筆，一張圖、一個(gè)算盤，就是配載員的全部工具。通常，配載工作要在飛機(jī)起飛前半個(gè)小時(shí)內(nèi)完成，如果太早，因?yàn)槁每秃托欣顩](méi)有到齊，重量會(huì)產(chǎn)生誤差。這半個(gè)小時(shí)內(nèi)，商務(wù)員除完成配載平衡工作，還要組織旅客登機(jī)、監(jiān)督行李裝卸等，他們必須在10分鐘以內(nèi)完成平衡圖，稍有耽擱就會(huì)造成航班延誤。在緊張的工作環(huán)境下，商務(wù)員們都練就了“神算子”的能力。

在每天二十多個(gè)航班的快速運(yùn)行下，從心算配載到手工配載的變化，既保證了客、貨裝載更加精確可靠，又減輕了商務(wù)員事無(wú)巨細(xì)、事事親為的工作壓力。

圖：2009年，即使在旅客看不到的地服，配載員上崗前也要先正衣裝

電子時(shí)代：實(shí)時(shí)連接機(jī)坪各處的效率配載

2002年，新疆航空公司經(jīng)過(guò)十幾年的騰飛式發(fā)展，年旅客量已達(dá)到160多萬(wàn)，新飛機(jī)的不斷引進(jìn)、新航路的持續(xù)開(kāi)拓，傳統(tǒng)的紙質(zhì)平衡圖手繪效率已跟不上市場(chǎng)化進(jìn)程。在信息時(shí)代的催生下，新疆民航業(yè)逐漸告別了手工時(shí)代全面翻開(kāi)電子操作新篇章。

2002年，新疆航空公司與南航聯(lián)合重組，隨即烏魯木齊T2航站樓正式啟用，中航信電子離港系統(tǒng)開(kāi)始應(yīng)用于地面服務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié)，配載工作交由專人專崗的配載員擔(dān)任并成立獨(dú)立的配載室。

離港系統(tǒng)配載模塊啟用后，配載平衡更加快速、精確。值機(jī)手續(xù)一截止，旅客、行李信息就在離港系統(tǒng)中自動(dòng)生成，貨、郵重量也會(huì)在第一時(shí)間上傳，從SOC系統(tǒng)中調(diào)取機(jī)組、飛機(jī)、油料等信息，配載員只需將數(shù)據(jù)輸入配載模塊，再用指令細(xì)微調(diào)整布局，把重心控制在安全范圍內(nèi)即可。

雖然配載技術(shù)更加精確、快速，但行業(yè)正點(diǎn)率不斷提升、機(jī)型愈加復(fù)雜、貨物種類不斷豐富都給配載平衡帶來(lái)新的挑戰(zhàn)。航班關(guān)門前幾分鐘，旅客人數(shù)、行李件數(shù)經(jīng)常發(fā)生變化，艙單不斷重新修改。配載員常常拿著艙單一路奔跑到機(jī)艙，在關(guān)閉艙門前最后一分鐘交給機(jī)長(zhǎng)，航班才能順利放飛。直至2010年ACARS系統(tǒng)啟用，配載員才從“短跑運(yùn)動(dòng)員”的工作中解脫出來(lái)，艙單只需通過(guò)電子系統(tǒng)上傳，機(jī)長(zhǎng)就能即時(shí)收到。

近年來(lái)，由于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，配載除了保證飛行安全，更加入了創(chuàng)收節(jié)支的新責(zé)任，通過(guò)巧妙計(jì)算、合理分配布局，在安全的前提下，怎樣才能節(jié)約航油、增加貨物成了配載平衡研究的新課題。

在新疆民航60年的發(fā)展歷程中，機(jī)構(gòu)幾經(jīng)重組，旅客量也躍升了好幾個(gè)臺(tái)階，年旅客量從五六十年代的幾千人到今天的700萬(wàn)人，配載平衡作為飛行安全鏈條上重要的一環(huán)也經(jīng)歷了三次重要變遷，但“沒(méi)有安全就沒(méi)有一切”的配載精神卻一直延續(xù)至今。

圖：2009年，地服部商調(diào)平衡配載室黨員示范崗

圖：2014年，配載員上飛機(jī)為機(jī)長(zhǎng)送艙單后與旅客合影。