在連續(xù)22個(gè)月交付飛機(jī)數(shù)量落后于老對手歐洲空中客車公司（下稱“空客”）之后，美國飛機(jī)制造商波音民機(jī)集團(tuán)（下稱“波音”）終于在2021年第一個(gè)月實(shí)現(xiàn)了反超。過去幾十年里更多時(shí)候保持交付量領(lǐng)先的優(yōu)勢因?yàn)?37MAX停飛而徹底被競爭對手壓制之后，得益于多個(gè)國家和地區(qū)從去年四季度開始陸續(xù)宣布解除停飛禁令，大量已經(jīng)建造完畢的新飛機(jī)開始“解封”并交付給客戶，是新飛機(jī)交付量迅速爬升的關(guān)鍵。

　　走出陰霾

　　根據(jù)此前公布的數(shù)據(jù)，波音在1月交付了26架新飛機(jī)，其中絕大部分是737MAX機(jī)型，但其最受歡迎的寬體機(jī)型787系列并沒有交付，其他寬體機(jī)型的數(shù)量也不多。

　　造成這一問題的原因一方面來自大環(huán)境，肆虐近一年的COVID-19疫情對長途航空旅行造成了重大的打擊，各國對出入境的嚴(yán)格控制摧毀了跨境旅游和絕大部分跨國商務(wù)旅行的需求，使得航空公司不得不停掉大量長途航線，并將遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)封存，或是拆掉座椅用來運(yùn)貨。另一方面原因則跟過去兩年里伴隨著這家百年航空制造商所面臨的無數(shù)危機(jī)一樣，因?yàn)樵谏a(chǎn)管理和供應(yīng)鏈方面存在一些質(zhì)量和不合規(guī)問題，導(dǎo)致一些已經(jīng)造好的飛機(jī)需要進(jìn)行復(fù)檢或者返工，這也導(dǎo)致波音在近四個(gè)月里未能交付任何一架787飛機(jī)。

　　多重因素影響下，波音在2020年無論是財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)還是生產(chǎn)交付數(shù)據(jù)都跌落“谷底”。根據(jù)此前發(fā)布的最新財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，波音集團(tuán)2020年虧損達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的119.4億美元，全年收入下滑24%，飛機(jī)交付量較2019年下跌了58%，只交付了159架。而在737MAX停飛之前，波音曾創(chuàng)下一個(gè)月交付超過50架該機(jī)型的驚人數(shù)據(jù)。

　　在疫情對航空運(yùn)輸業(yè)未來幾年內(nèi)還將造成長期影響的情況下，行業(yè)的需求出現(xiàn)了結(jié)構(gòu)性變化，遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的需求沒有疫情前那樣強(qiáng)烈，短期內(nèi)也不會(huì)有突破性的訂單交易，反而是此前很多已經(jīng)確定的訂單面臨著被取消、推遲或是置換機(jī)型的變化。經(jīng)歷了此前十多年行業(yè)快速增長，航空公司積極采購并急切要求盡早交付的紅利期之后，飛機(jī)制造商必須要靜下心來重新審視自身的產(chǎn)品和市場策略。

　　實(shí)際上一些調(diào)整早在疫情前就已經(jīng)在醞釀，比如波音和空客都宣布將停止生產(chǎn)四發(fā)超大型客機(jī)，遠(yuǎn)程寬體客機(jī)的市場焦點(diǎn)甚至已經(jīng)不在400座級以上的大型客機(jī)上，而是更傾向于長航程載客量適中的中型寬體客機(jī)。而在疫情對市場帶來的影響下，一些中長距離航線可能將面臨客流不足以填滿寬體客機(jī)，但窄體客機(jī)又存在座位數(shù)量不足或航程太短這類問題。因此一些行業(yè)分析機(jī)構(gòu)認(rèn)為空客研發(fā)的大型單通道客機(jī)A321neo及其延程版A321XLR這樣的機(jī)型更能夠靈活適應(yīng)航空公司的需求，會(huì)更受歡迎。

　　實(shí)際上，波音與空客在此前窄體客機(jī)“小改款”競爭中，如果說737MAX系列在面對A320neo系列時(shí)最大的短板，便是從上一代機(jī)型延續(xù)下來的大型單通道機(jī)型的訂單數(shù)量和市場接受度問題?？湛陀肁321機(jī)型向航空公司展示了運(yùn)營大型單通道客機(jī)可以在保持成本控制的情況下實(shí)現(xiàn)更靈活的運(yùn)力調(diào)配，從而撬動(dòng)了737系列在單通道機(jī)型上數(shù)十年的統(tǒng)治力。隨后又以更新的平臺(tái)基礎(chǔ)推出A321neo徹底確立了在單通道機(jī)型上的優(yōu)勢地位，在雙方單通道機(jī)型儲(chǔ)備訂單的數(shù)量上來看，空客獲得的訂單更多基本就是因?yàn)锳321A321neo的訂單量大大超出波音同級別競品而實(shí)現(xiàn)的。

　　而空客在2019年推出的A321XLR也讓波音的日子更不好過，這款機(jī)型雖然是窄體機(jī)，但航程可以達(dá)到8700公里，已經(jīng)接近一些遠(yuǎn)程寬體機(jī)的航程，尤其是已經(jīng)可以覆蓋含金量很高的歐洲到北美跨大西洋航線，從而使窄體機(jī)執(zhí)飛洲際航線成為可能。

　　反觀波音在反復(fù)權(quán)衡之下晚一年推出的737MAX系列由于源自歷史更久的737機(jī)型平臺(tái)，因此在升級過程中受到諸多掣肘，也為后來的兩起墜機(jī)事故和全球停飛埋下了伏筆。而實(shí)際上在其他機(jī)型產(chǎn)品線競爭中，兩家公司還沒有一款產(chǎn)品能夠?qū)崿F(xiàn)這樣的“碾壓”局面。

　　暗流涌動(dòng)

　　實(shí)際上波音也早已經(jīng)意識到了這點(diǎn)，并且早在六年前就已經(jīng)在構(gòu)想推出與A321neo競爭的機(jī)型，在后來多次相關(guān)信息披露中也逐漸帶給外界一個(gè)新中型飛機(jī)（NMA）概念，雖然這從來不是一款有過官方證實(shí)的機(jī)型，但從波音內(nèi)部以及相關(guān)諸多渠道所披露出來的信息都顯示出波音確實(shí)一直在認(rèn)真考慮這樣一個(gè)計(jì)劃。

　　但這個(gè)云山霧罩的全新機(jī)型開發(fā)計(jì)劃經(jīng)歷了諸多變局之后至今仍然未能被官方“拿上臺(tái)面”，反觀競爭對手在這些年里一步步蠶食這塊介于窄體機(jī)和寬體機(jī)之間的市場份額，甚至可以說疫情對市場的回調(diào)在一定程度上拖慢了空客在這個(gè)領(lǐng)域徹底掌控局面的腳步，并讓已經(jīng)丑聞纏身的波音獲得了難得的喘息之機(jī)。

　　隨著波音開始通過財(cái)務(wù)手段徹底“甩掉包袱輕裝上陣”，同時(shí)在解決了737MAX技術(shù)問題之后恢復(fù)生產(chǎn)和交付，以及在美國聯(lián)邦航空局督促之下著手解決787生產(chǎn)中存在的問題，并將更大的777X機(jī)型交付時(shí)間延后，可以說波音已經(jīng)開始進(jìn)入“止跌回彈”的新周期，因此徹底根除心頭“病灶”，推出一款能夠與A321neo系列相抗衡的產(chǎn)品就成為未來能否在越來越被看好的“中間市場”獲得更多機(jī)會(huì)的關(guān)鍵。

　　但一個(gè)大問題在于，波音已經(jīng)有17年沒有推出過全新機(jī)型了，上一款新機(jī)型787系列在研發(fā)過程中由于采用了全球轉(zhuǎn)包制造商總裝的新模式，導(dǎo)致供應(yīng)鏈發(fā)生一系列問題，產(chǎn)品推出時(shí)間多次延期，后來還發(fā)生了因電池自燃導(dǎo)致的停飛問題，這恐怕也是波音對于研發(fā)全新機(jī)型似乎有一種畏懼的情緒。

　　波音首席執(zhí)行官戴夫-卡爾霍恩（Dave Calhoun）在1月27日舉行的業(yè)績發(fā)布會(huì)上雖然沒有明確承認(rèn)，但幾乎已經(jīng)很清楚地暗示針對“中間市場”的全新機(jī)型研發(fā)計(jì)劃仍然在進(jìn)行中。關(guān)于這項(xiàng)被外界稱為NMA的新機(jī)型計(jì)劃，此前最接近公開的一個(gè)方案是在2019年初推出的一個(gè)以早已經(jīng)停產(chǎn)的757和767兩款客機(jī)為基礎(chǔ)，座位基數(shù)分別在225和275座的機(jī)型。這其中757因?yàn)闃?gòu)型和座級較為接近A321系列機(jī)型，一度有觀點(diǎn)認(rèn)為波音在2004年過早停產(chǎn)這款機(jī)型，并拆除生產(chǎn)線的行為是一種失誤，以至于A321neo高歌猛進(jìn)之時(shí)波音推出的競爭機(jī)型737MAX10的銷量只有前者四分之一，完全沒辦法構(gòu)成威脅。

　　然而737MAX的停飛以及后續(xù)引發(fā)的一系列變局使得這個(gè)計(jì)劃還未推出就被叫停，隨后兩年時(shí)間里波音一直在忙于應(yīng)對各種危機(jī)以及解決歷史遺留問題，顯然更無暇顧及新機(jī)型的研發(fā)。但隨著航空運(yùn)輸業(yè)在疫情影響下“一夜回到解放前”，市場萎縮的另一面則是帶來了一個(gè)難得的緩沖期，市場在緩慢復(fù)蘇，航空公司謹(jǐn)慎前行，制造商也不必在受制于“訂單大戰(zhàn)”的壓力而盲目決策。

　　但對波音來說，即便已經(jīng)決定要啟動(dòng)NMA項(xiàng)目，但至少從目前的各方面表現(xiàn)來看，似乎仍在繼續(xù)此前為應(yīng)對空客A320neo升級時(shí)存在的首鼠兩端，猶疑不決的低效決策方式。當(dāng)初正是在推一款全新單通道機(jī)型還是升級老舊的737平臺(tái)之間反復(fù)搖擺最終將這樣一個(gè)幾乎可以說是決定公司“運(yùn)勢”的項(xiàng)目以“花小錢辦大事”思路推向市場。如果不是“百年老店”家底豐厚，以及在現(xiàn)在商業(yè)航空史上積攢的良好口碑，同時(shí)也拜目前干線飛機(jī)市場“雙寡頭”格局缺乏競爭，那么任何一個(gè)決策失誤或是事故都完全有可能導(dǎo)致這個(gè)品牌像其他很多曾經(jīng)熠熠生輝的名字一樣逐漸消失于歷史長河。