日本《產(chǎn)經(jīng)新聞》19日稱(chēng)，自二戰(zhàn)后日本研制的首款螺旋槳式客機(jī)YS11之后，三菱重工航空集團(tuán)時(shí)隔半個(gè)世紀(jì)終于又推出國(guó)產(chǎn)MRJ小型噴氣客機(jī)。讓日本方面耿耿于懷的是，上世紀(jì)五六十年代日本曾傾全國(guó)之力，試圖借研制YS11客機(jī)的機(jī)會(huì)，復(fù)活本國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)。然而該機(jī)在設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)乃至商業(yè)運(yùn)用方面的一連串失策，使二戰(zhàn)后經(jīng)濟(jì)崛起的日本首嘗“產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新”的失敗，也使得日本民機(jī)制造業(yè)耽擱至今。

　　日本二戰(zhàn)戰(zhàn)敗后，包括航空工業(yè)在內(nèi)的一切與軍事有關(guān)產(chǎn)業(yè)和裝備都遭到摧毀和限制。但隨著20世紀(jì)50年代盟軍司令部結(jié)束日本的航空禁令，日本政府迅速抓住機(jī)會(huì)，在通商產(chǎn)業(yè)省體制下成立“輸送機(jī)設(shè)計(jì)研究協(xié)會(huì)”(簡(jiǎn)稱(chēng)“輸研”)，它是“日本航空機(jī)制造株式會(huì)社”(NAMC)的前身，而NAMC是通商產(chǎn)業(yè)省基于“官督民辦”的原則，撮合幾家國(guó)內(nèi)大型重工業(yè)公司聯(lián)合成立的，核心成員是新三菱重工(即后來(lái)的三菱重工)、富士重工、川崎重工、新明和工業(yè)、昭和飛行機(jī)及日本飛行機(jī)。這些公司在二戰(zhàn)中就是生產(chǎn)軍用飛機(jī)或相關(guān)軍品的主力?？梢哉f(shuō)，NAMC完全就是日本軍國(guó)主義企業(yè)的借尸還魂，日本政府希望借機(jī)重振本國(guó)的航空工業(yè)。

　　1957年，NAMC正式啟動(dòng)YS-11中型民用客機(jī)的研制。當(dāng)時(shí)日本希望這種雙發(fā)中型客機(jī)可載客60人，能在1200米的跑道起降，從而在國(guó)際民航市場(chǎng)上占據(jù)一席之地。日本政府派出官員參與項(xiàng)目進(jìn)度監(jiān)督和財(cái)務(wù)審核，具體的技術(shù)事務(wù)由經(jīng)驗(yàn)最豐富的三菱重工主導(dǎo)。開(kāi)發(fā)之初，YS-11設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)頗有朝氣，主要設(shè)計(jì)師全是二戰(zhàn)期間開(kāi)發(fā)過(guò)王牌戰(zhàn)機(jī)的“老法師”，包括設(shè)計(jì)過(guò)大名鼎鼎的零式戰(zhàn)斗機(jī)的“鬼才”堀越二郎。然而“成也蕭何，敗也蕭何”，這些設(shè)計(jì)師腦子里還是裝滿了“大東亞圣戰(zhàn)”時(shí)代的思想，沒(méi)能跟上技術(shù)發(fā)展的腳步。日本《沖繩時(shí)報(bào)》回顧說(shuō)，當(dāng)時(shí)國(guó)際航空業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是動(dòng)力噴氣化，可偏偏堀越二郎等人對(duì)新技術(shù)不太“感冒”，堅(jiān)持YS-11采用英國(guó)羅·羅公司的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，結(jié)果YS-11還未誕生，就在技術(shù)方面先失一局。而且這些軍機(jī)設(shè)計(jì)師們?cè)诳蜋C(jī)開(kāi)發(fā)時(shí)融入太多軍機(jī)元素，尤其是對(duì)人性化設(shè)計(jì)注意不多，因此YS-11的乘坐舒適性相比同類(lèi)飛機(jī)差距很大，在市場(chǎng)上失去號(hào)召力。

　　埋在YS-11項(xiàng)目?jī)?nèi)部的更大危機(jī)是團(tuán)隊(duì)矛盾和成本控制失靈。由于三菱重工“舍我其誰(shuí)”的霸道作風(fēng)，導(dǎo)致它與其他成員之間矛盾重重，據(jù)日本《AirWorld》雜志早年披露，有一段時(shí)間，富士、川崎與新明和的成員曾締結(jié)“同盟”，一致向三菱團(tuán)隊(duì)發(fā)難，雙方鬧得不可開(kāi)交。更糟糕的是，正因?yàn)?ldquo;官督民辦”性質(zhì)，YS-11項(xiàng)目高層是政府官員和幾家民營(yíng)公司業(yè)者的大雜燴，政府官員缺乏成本意識(shí)，僅制定一個(gè)籠統(tǒng)的遠(yuǎn)期投資和運(yùn)營(yíng)計(jì)劃，而公司方面認(rèn)為無(wú)論飛機(jī)多貴政府都要買(mǎi)單，自然無(wú)心降低成本，結(jié)果導(dǎo)致飛機(jī)開(kāi)發(fā)費(fèi)用一路狂飆，等到原型機(jī)在1962年8月30日首飛時(shí)，整個(gè)項(xiàng)目超支達(dá)到140%。

　　盡管YS-11在1965年9月取得美國(guó)聯(lián)邦航空管理局的試飛證明，具備外銷(xiāo)條件，但它的產(chǎn)銷(xiāo)卻十分慘淡，總共182架飛機(jī)中，除頭兩架原型機(jī)外，日本國(guó)內(nèi)民航公司購(gòu)買(mǎi)75架，政府購(gòu)買(mǎi)34架、外銷(xiāo)76架，業(yè)績(jī)遠(yuǎn)不如日本政府的預(yù)期。為推銷(xiāo)這種日本航空工業(yè)的希望之星，當(dāng)時(shí)無(wú)論日本官員，還是企業(yè)老板，每逢參加國(guó)際會(huì)議或展銷(xiāo)時(shí)都大力推薦YS-11，甚至不惜遭受巴黎統(tǒng)籌委員會(huì)的威脅，積極向社會(huì)主義國(guó)家推銷(xiāo)。但因?yàn)閾?dān)心在后勤維修和零件供應(yīng)方面存在風(fēng)險(xiǎn)，所以很少有國(guó)家樂(lè)意“接招”。對(duì)YS-11更致命的是，1967年中東戰(zhàn)爭(zhēng)后，阿拉伯國(guó)家集體對(duì)西方進(jìn)行石油禁運(yùn)制裁，這一運(yùn)動(dòng)在1973年“贖罪日戰(zhàn)爭(zhēng)”前后達(dá)到高峰，世界經(jīng)濟(jì)陷入蕭條，民用飛機(jī)市場(chǎng)更是哀鴻遍野，性能落伍且缺乏亮點(diǎn)的YS-11成為不可避免的“出局者”。

　　1974年，在承受多達(dá)360億日元的巨額虧損后，NAMC決定關(guān)閉YS-11飛機(jī)生產(chǎn)線，該財(cái)團(tuán)隨后也宣布解散，至于YS-11飛機(jī)的售后服務(wù)則完全由三菱重工一家負(fù)責(zé)。至此，日本這個(gè)耗費(fèi)巨大、試圖培養(yǎng)民用客機(jī)產(chǎn)業(yè)的努力宣告失敗，并錯(cuò)失民航客機(jī)市場(chǎng)發(fā)展的黃金時(shí)期。其慘痛的教訓(xùn)更是讓日本民機(jī)制造業(yè)談之色變，延誤至今。

　　1969年大韓航空公司YS-11客機(jī)被劫持到朝鮮的事件，是這種客機(jī)在歷史上留下為數(shù)不多的印記。倒是日本自衛(wèi)隊(duì)將YS-11改裝為電子偵察機(jī)，曾在2003年朝鮮發(fā)射“大浦洞”導(dǎo)彈時(shí)用于收集情報(bào)，也算圓了它的軍機(jī)夢(mèng)想。