缺乏的是成熟的機長和教員，

　　資深教員機長月薪在5萬-6.7萬元左右———

　　日前，中國東方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，簡稱“東航”）與北京牛欄山第一中學(xué)共同簽訂合作協(xié)議，雙方將共建“飛行實驗班”，培養(yǎng)未來民航后備人才。而此前北京已有兩所高中相繼開設(shè)了航空或飛行方面的課程，從中學(xué)開始培養(yǎng)航空人才正成為京城教育界的新亮點。很多人由此會關(guān)心：到底中國民航業(yè)前景如何？成為一名合格的飛行員到底難不難——

●市場探秘●

國內(nèi)真的缺飛行員嗎？

　　近年來，不論是航空公司還是各種預(yù)測機構(gòu)甚至媒體，都不斷發(fā)出“中國緊缺飛行員”的信息。中國真的缺飛行員嗎？現(xiàn)有的中國民航每年到底缺多少飛行員？

　　據(jù)波音公司預(yù)測，隨著全球經(jīng)濟變暖，到2031年航空公司將接收大量新飛機，若這些新飛機都飛上天，則需要46萬名新飛行員。其中北美飛行員缺口為6.9萬名，亞太區(qū)缺口最大，估計需要18.56萬名新飛行員。全球民航業(yè)維修人員每年的缺口預(yù)計為1.8萬名，其中亞太的需求為24.35萬名。

　　中國民航飛行學(xué)院有關(guān)人士告訴本報記者，“我們現(xiàn)在一年大概招2000人，按照民航局淘汰15%的規(guī)定，最終有1700人畢業(yè)。”除此之外，全國每年大約會有2800多名飛行學(xué)院畢業(yè)生。

　　“2010年曾有個數(shù)據(jù)說，我國每年大概缺1000-2000名飛行員。實際上民航每年新增飛行員也差不多是這個數(shù)。航空公司事先都會做好計劃，每年引進(jìn)多少飛機？需要多少飛行員？飛行員應(yīng)該是不缺的，缺的是成熟的機長和教員”，民航業(yè)內(nèi)人士表示。

　　這一說法也得到了官方證實，日前在上海舉行的“外籍飛行員政策和前瞻”研討會上，民航官方信息顯示，中國需要的是成熟的機長和教員，副駕駛并不稀缺。

國內(nèi)飛行員的薪酬到底有多高？

　　既然航空公司對培養(yǎng)飛行員投入巨大，對飛行員的要求及其嚴(yán)格，且多年來民航市場確實存在飛行員緊缺現(xiàn)狀，這令外界對飛行員的薪酬有了各種想象空間。有業(yè)內(nèi)人士透露，國航、南航、東航等三大航的最資深的教員機長，目前的月薪在5萬-6.7萬元左右。

　　“國內(nèi)機長的薪酬雖然表面看不如外籍機長高，但是國內(nèi)航空公司還要考慮機長家屬，以及住房等安排。這些隱性的支出是無法在工資上得到體現(xiàn)的。”中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍說。

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士透露，隨著國內(nèi)民航業(yè)的蓬勃發(fā)展，一些小航空公司出于發(fā)展的需求，在機制靈活的背景下，反而對機長的薪酬會支付得更多。如有的小航空公司機長的年薪可能會有70萬-80萬元，有些大航空公司機長的年薪則在40萬-50萬元左右。一名教員機長的年薪約在70萬-80萬元，而一些貨航機長的年薪可能會在百萬元以上。

　　不過，無論是小公司還是大航空公司，機長的薪酬幾乎都繞不過飛行小時，這也是空乘薪酬的核心所在。所謂飛行小時，是指機組人員一個月內(nèi)的飛行時間的累積相加（不包括航班延誤時間等情況）所得出的時間。根據(jù)民航局頒發(fā)的《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則 CCAR-121部》規(guī)定，機長每年的飛行小時最高不得超過1000小時，任何連續(xù)三個日歷月的總飛行時間不得超過270小時。（見注釋）

　　根據(jù)這一規(guī)定，各航空公司也對機長的飛行小時薪酬進(jìn)行不同的規(guī)定，大約300-800元不等。有的航空公司規(guī)定每年在滿足一定飛行小時后，機長的飛行小時薪酬可有5%-15%不等的年遞增幅度，這也在一定程度上拉開了各機長之間的薪資水平。

●人才聚焦●

國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)周期到底有多長？

　　中國航空市場持續(xù)多年始終保持兩位數(shù)的增長速度，令飛行員緊缺成為中國民航長期以來面臨的巨大挑戰(zhàn)。一位波音747機長告訴本報記者，從民航飛行學(xué)院學(xué)習(xí)了三年畢業(yè)后的飛行學(xué)員，到成為一名真正的機長，其間的培養(yǎng)周期很漫長。

　　“就算你什么都不耽誤，先要進(jìn)行模擬機的改裝，完成各項考核、檢查；跟飛、代飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，能保證足夠的飛行小時，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn)；最快也要7、8年時間才能成為一名真正意義上的機長，一般差不多要10年左右的時間才能培養(yǎng)出一名機長！”這位機長表示。

　　除了培養(yǎng)周期漫長，對飛行員的培訓(xùn)也是航空公司很大一筆支出。中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍接受本報記者采訪時表示，我國現(xiàn)有的培訓(xùn)模式比較單一，靈活度不高。盡管航空公司每年都會對引進(jìn)飛機和與之相匹配的飛行員有提前預(yù)估，并有相應(yīng)的培養(yǎng)計劃，但“計劃不如變化快”。國內(nèi)現(xiàn)有培養(yǎng)飛行員的學(xué)校“不管是基礎(chǔ)設(shè)施，還是培訓(xùn)規(guī)模都難以達(dá)到需求應(yīng)該達(dá)到的要求，只能靠引進(jìn)外籍飛行員填補短期空缺”。

國內(nèi)機長的培養(yǎng)成本到底有多高？

　　培養(yǎng)出一名合格的機長到底需要多大的成本呢？業(yè)內(nèi)人士告訴本報記者，航空公司委托民航學(xué)校進(jìn)行的三年“委培”，一名飛行學(xué)員的花費就在75萬元以上。而學(xué)員畢業(yè)后還無法成為一名飛行員，只能稱其為“準(zhǔn)飛行員”。

　　民航飛行學(xué)院有關(guān)人士指出，國內(nèi)與國外的培養(yǎng)機制有所不同。國內(nèi)經(jīng)過三年學(xué)校委培后，學(xué)員直接進(jìn)入航空公司再培訓(xùn)。國外則是在培訓(xùn)機構(gòu)畢業(yè)拿到合格證后，直接進(jìn)入通用航空公司進(jìn)行飛行，在滿足2500小時的飛行時間后，才有資格報考航空運輸?shù)娘w行員；國內(nèi)外對飛行員培養(yǎng)機制的不同在一定程度上成為國內(nèi)成熟飛行員緊缺的主要原因。

　　“飛行學(xué)院畢業(yè)后，只是取得進(jìn)入民航運輸飛行員行列的資格證。飛每一種機型都要首先進(jìn)行模擬機的改裝，飛行員每年都有一個復(fù)訓(xùn)，在模擬機上有固定的科目，主要是讓飛行員去解決這些問題，保證飛行安全”，一位飛行學(xué)院的人士如是說。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)，進(jìn)行模擬機改裝培訓(xùn)“很花錢”。飛行學(xué)員隨后跟飛、讓機長代飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機場的起飛降落和飛行技術(shù)，在滿足了規(guī)定的飛行小時后，“只有轉(zhuǎn)為正式副駕駛，達(dá)到上座的程度才能獨立工作，這也需要5、6年時間。”由于涉及航空公司培訓(xùn)過程中的多個環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機損耗等因素，一名機長的培養(yǎng)成本也在300萬-500萬元。文/本報記者 　楊青

●小資料●

國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的幾種模式

　　目前，國內(nèi)飛行學(xué)校采取的比較通用的飛行員培養(yǎng)模式分為養(yǎng)成生、大改駕和執(zhí)照生。所謂養(yǎng)成生是指高中畢業(yè)參加國家統(tǒng)考達(dá)到民航局和教育部劃定的分?jǐn)?shù)線，體檢、政審過關(guān)，英語單科成績過關(guān)后，進(jìn)入飛行學(xué)校學(xué)習(xí)三年。這一般由航空公司委托飛行學(xué)校對學(xué)生進(jìn)行培養(yǎng)，也叫“委培生”。

　　多年前，在現(xiàn)有的養(yǎng)成生不能滿足民航需求后，有航空公司又嘗試一種新的飛行員培養(yǎng)方式，即“大改駕”。它又涉及畢業(yè)大學(xué)生和未畢業(yè)大學(xué)生，前者叫“大畢改”，也就是大學(xué)畢業(yè)后進(jìn)入學(xué)校學(xué)習(xí)，最終考試合格獲得飛行執(zhí)照。后者從大二進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)半年飛行理論課程，然后進(jìn)行飛行實踐的學(xué)習(xí)。整個學(xué)習(xí)周期在兩年半至三年，這樣的學(xué)生也稱之為“大改駕”。

　　還有一種培養(yǎng)方式為“執(zhí)照生”。這也是近年來航空公司迫于飛行員緊缺的壓力而嘗試的又一種新培養(yǎng)方式。即不需要大學(xué)文憑，只要身體好，政審合格，英語過關(guān)，學(xué)生高中畢業(yè)后自費進(jìn)入飛行學(xué)院學(xué)習(xí)。先進(jìn)行半年理論學(xué)習(xí)，在完成255飛行小時的飛行實踐后，經(jīng)考試合格畢業(yè)。整個學(xué)習(xí)周期大約在兩年多。這類自費“執(zhí)照生”多是與航空公司之間簽署協(xié)議，由后者提供擔(dān)保向銀行貸款，自己只需要支付大約30%左右的學(xué)費，其余部分則根據(jù)與航空公司簽署的服務(wù)合同期限進(jìn)行抵扣。自費“執(zhí)照生”的全部學(xué)費在70萬元以上，與委培生不相上下。

　　注釋：

　　《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則 CCAR-121部》規(guī)定，第121.487 條  飛行機組成員的周、月、年飛行時間限制合格證持有人在為飛行機組成員安排飛行時，應(yīng)當(dāng)保證飛行機組成員的總飛行時間（含按照本規(guī)則實施的運行和本規(guī)則之外的運行，如訓(xùn)練、調(diào)機、私用和作業(yè)飛行等）遵守以下規(guī)定：

　?。╝）任何7個連續(xù)日歷日內(nèi)不得超過40小時。

　?。╞）任一日歷月飛行時間不超過 100小時，任何連續(xù)三個日歷月內(nèi)的總飛行時間不得超過 270小時。

　?。╟）任一日歷年內(nèi)不得超過1000小時。