日前，國航、東航、南航2012年半年報(bào)均已公布，今年上半年三大航凈利潤紛紛跳水，總額僅為25.06億元，較去年上半年的92.7億元下跌73%。其中，國航受國泰航空虧損、投資收益下滑及歐洲航線低迷的影響，凈利潤僅為10.62億元，下滑73.9%。東航受益于政府補(bǔ)貼8.6億元，且日本航線緩慢復(fù)蘇和營業(yè)稅改征增值稅負(fù)有所降低，上半年凈利潤9.95億元，僅下滑59.4%。而南航盡管子公司廈門航空利潤貢獻(xiàn)穩(wěn)定，凈利潤仍下滑至4.49億元，同比下跌83.7%，跳水幅度最大。

　　那么，為什么今年上半年航企利潤紛紛大幅跳水，而且出現(xiàn)2008年經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來最大降幅呢？其實(shí)，盡管宏觀經(jīng)濟(jì)增長乏力，國內(nèi)投資、消費(fèi)和進(jìn)出口貿(mào)易乏善可陳，但由于國內(nèi)民航業(yè)市場集中度較高，國航、東航、南航、海航（含下屬公司）市場份額已達(dá)九成，民航業(yè)的供求關(guān)系并未出現(xiàn)根本轉(zhuǎn)變，行業(yè)座公里收入仍然保持高位。因此，行業(yè)基本面尚好。筆者認(rèn)為，此次利潤跳水，主要是受“貨、油、匯”三大因素影響，主要有以下三點(diǎn)：

　　首先，國際宏觀經(jīng)濟(jì)形勢不容樂觀，國際航線、貨運(yùn)航線表現(xiàn)不佳。今年上半年，美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇放緩，歐債危機(jī)此起彼伏，使國際航線總體表現(xiàn)差強(qiáng)人意，雖然國際旅客運(yùn)輸量呈兩位數(shù)增長，但票價水平下滑，總體收益不佳。此外，相對于客運(yùn)來說，貨運(yùn)受宏觀經(jīng)濟(jì)的影響更快更直接，上半年行業(yè)貨郵運(yùn)輸量下滑5%，尤其是國際貨運(yùn)大幅下滑15.3%，未出現(xiàn)回升態(tài)勢。受此影響，國內(nèi)航空貨運(yùn)繼續(xù)出現(xiàn)行業(yè)性虧損，除順豐、東航外，其余貨航全部陷入虧損境地。其中，翡翠航空、長城航空由于長期虧損，已被迫關(guān)門歇業(yè)，等待破產(chǎn)清算。

　　其次，油價持續(xù)上漲，成本壓力巨大。眾所周知，航油成本目前已占航空公司運(yùn)營成本的四成以上，是航空公司最大的成本支出。今年上半年，國內(nèi)平均航油價格由去年同期的7100元/噸，大幅上漲到7800元/噸，為此航空公司新增成本支出超過60億元。而航油成本屬于剛性成本，對航空公司而言基本不可控制。除通過調(diào)整燃油附加費(fèi)轉(zhuǎn)嫁至消費(fèi)者外，其余部分（約1／4）只能自己消化，這會不可避免地帶來運(yùn)營成本的上升。

　　最后，人民幣小幅貶值，匯兌收益損失。一般而言，國內(nèi)航空公司向波音、空客采購飛機(jī)，在國外機(jī)場采購航油均用外幣結(jié)算，構(gòu)成航空公司的外幣負(fù)債，在人民幣持續(xù)升值的背景下，往往能獲得大額匯兌收益。比如一年前買波音飛機(jī)借了1億美元，按17匯率合7億人民幣，一年后還款時人民幣升值為16.5，這1億美元借款僅需歸還6.5億元人民幣，那么就產(chǎn)生了5000萬元的匯兌收益。今年上半年人民幣匯率雙向波動加劇，一季度升值0.05%，二季度貶值0.89%，航空公司匯兌損失高達(dá)約9億元，而去年同期則是收益近40億元。

　　由此可見，我國航企上半年利潤跳水主要受“貨、油、匯”三大因素影響。其中，航油價格攀升和匯兌收益減少是最主要的原因。那么，下半年的總體走勢如何呢？筆者認(rèn)為，下半年航空公司業(yè)績走勢主要受“較大的下行壓力”和“幾點(diǎn)有利因素”影響。歐盟短期內(nèi)難以走出債務(wù)危機(jī)，國內(nèi)經(jīng)濟(jì)仍處下行階段，國際油價持續(xù)高位振蕩。雖然這些因素目前未必能使我國民航業(yè)發(fā)展的基本面反轉(zhuǎn)，但其巨大的影響力將使我國民航業(yè)發(fā)展蒙上一層陰霾。下半年民航發(fā)展同樣也有幾點(diǎn)有利因素：一是今年下半年將在全國推廣營業(yè)稅改征增值稅這一政策，這在一定程度上能減輕航企稅負(fù)；二是三大航企已獲得重啟燃油套期保值的行政許可，如操作得當(dāng)，可有效減少油價攀升帶來的經(jīng)營波動；三是為刺激經(jīng)濟(jì)，美、日等國放寬簽證限制，將有效增加國際航線客運(yùn)需求。這些都將成為“陰霾中的幾縷陽光”。只要航空公司經(jīng)營管理得當(dāng)，積極提升運(yùn)營效率，一定能在“陰霾中找到光明”。(林智杰)