“要開放，修機場；要想強，上民航?！痹诶罴蚁榭磥恚窈绞腔A(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)的發(fā)展程度、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都應該適度超前 

　　現(xiàn)任交通運輸部副部長、黨組副書記、民航局局長的李家祥曾是空軍中將，有數(shù)十年軍齡，言談舉止中都透著軍人的莊嚴、肅穆。

　　一提起今年7月新頒布的《國務院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》(簡稱《若干意見》)，他難掩臉上興奮的表情。

　　“《若干意見》的出臺，標志著發(fā)展民航業(yè)上升為國家戰(zhàn)略?！崩罴蚁楦嬖V《財經(jīng)國家周刊》記者：“《若干意見》是新中國成立以來，國務院出臺的第一部全面指導民航業(yè)發(fā)展的重要文件，可以說是民航業(yè)發(fā)展史上的一個重要里程碑?！?/P>

　　12年前，李家祥臨危受命，被調(diào)到中國國際航空公司，任黨委書記等職務，國航在他的帶領(lǐng)下由2002年的虧損，一躍成為今天中國贏利能力最強的航空公司。2007年，李家祥開始擔任民航總局局長。長期的民航系統(tǒng)工作經(jīng)歷，使他對于中國民航業(yè)有了深刻的了解。

　　他認為，中國要進行經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升經(jīng)濟實力，需要有一個抓手，而民航業(yè)恰好可以作為發(fā)展現(xiàn)代服務業(yè)和新興產(chǎn)業(yè)的平臺。中國民航業(yè)仍然存在社會需求巨大與關(guān)鍵資源不足的矛盾，行業(yè)快速發(fā)展與安全基礎(chǔ)不牢的矛盾，戰(zhàn)略地位凸顯與體制機制不順的矛盾，國際航空運輸自由化與整體競爭力不強的矛盾，以及行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與創(chuàng)新能力不強的矛盾，同時還面臨多方面的結(jié)構(gòu)性問題。只有解決了這些問題，民航業(yè)才能更好地滿足社會經(jīng)濟總體發(fā)展戰(zhàn)略的要求。李家祥看來，未來10年將是中國構(gòu)建綜合交通體系的重要階段。

　　“要想強，上民航”

　　民航業(yè)能夠改變一個地方的開發(fā)開放程度，能夠促進一個地方提升經(jīng)濟質(zhì)量，是調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的重要抓手。上世紀八十年代受益于“要想富，先修路”思路的地方政府，現(xiàn)在他們又總結(jié)出了新的發(fā)展思路，“要開放，修機場；要想強，上民航”。

　　雖然一些地方的機場，在運營過程中，出現(xiàn)虧損，但帶動了當?shù)亟?jīng)濟的整體發(fā)展。李家祥認為，民航是基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)的發(fā)展程度、民航基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，都應該適度超前。

　　《財經(jīng)國家周刊》：近年來，各省市自治區(qū)發(fā)展民航的積極性空前高漲，你如何看待這一情況？

　　李家祥：航空運輸業(yè)是國家的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，可帶動金融、商貿(mào)、旅游等行業(yè)的發(fā)展。據(jù)國際上測算，民航業(yè)投入產(chǎn)出比為1比8，這個比例說明了民航業(yè)對整個經(jīng)濟的拉動作用。我們統(tǒng)計，“十一五”期間，有23個省(區(qū)、市)與民航局簽訂了加快區(qū)域民航業(yè)發(fā)展的會談紀要。僅2010年，就有29個省份的領(lǐng)導來民航局商談，商談的主要內(nèi)容包括各地機場的規(guī)劃布局、機場建設(shè)的進度、航空運輸航線的開辟及國際航線的開辟等，希望民航局給予更多的支持。

　　貫徹落實好《若干意見》，關(guān)鍵要形成民航業(yè)發(fā)展的整體合力。一方面是要有國家支持，構(gòu)建有利于民航業(yè)發(fā)展的內(nèi)外部環(huán)境，另一方面要引導好、調(diào)動好各級地方政府積極性，發(fā)揮好其在民航業(yè)發(fā)展特別是機場建設(shè)中的主體作用。同時，要加快行業(yè)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變和結(jié)構(gòu)調(diào)整，持續(xù)全面增強民航業(yè)各運行主體的實力。

　　《財經(jīng)國家周刊》：在國務院的《若干意見》中，強調(diào)機場建設(shè)，既要適度超前，又要量力而行，這該如何理解？

　　李家祥：我認為，量力而行是我們做任何事情的一個原則，能超前發(fā)展也是一種量力而行。我一直主張機場建設(shè)和民航的發(fā)展，要有一定的超前性。為什么呢？因為民航是基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)。什么叫戰(zhàn)略性？戰(zhàn)略性就是事關(guān)長遠、全面，這才叫戰(zhàn)略。事關(guān)基礎(chǔ)、長遠、全面的事，那就要率先發(fā)展，率先就要有一定的超前性。

　　從民航業(yè)這些年的情況來看，民航的建設(shè)，特別是基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不像有些人說的超前了，實際上是滯后了?！笆濉逼陂g，我們新建的機場將達到82個，這是過去任何一個五年計劃當中沒有的，為什么一下增加這么多？說明過去少了，現(xiàn)在需要提高?！笆濉逼陂g將改擴建101個機場，為什么改擴建？說明過去修小了，修得不符合需要，沒有超前，沒有余地，現(xiàn)在沒有辦法，還得改擴建。

　　我考察了世界上其他國家的機場建設(shè)情況，美國有各類機場19000個?，F(xiàn)在中國的機場，真正運行的民航機場才182個，加上通用航空機場，還不到300個。巴西、南非這樣的國家，他們的客貨運輸機場，都有700多座。去年日本發(fā)生地震以后，中國民航派飛機赴日接中國公民撤離，我發(fā)現(xiàn)，日本能夠起降飛機的機場，除了大城市，一些縣、市，甚至汀(相當于中國的一個鄉(xiāng))，都有機場。 所以我的看法，我們現(xiàn)在的機場建設(shè)不是超前了，而是大大滯后了?，F(xiàn)在中國的地級單位有330多個，每個地級行政區(qū)劃還平均不到一個機場，有的地級市現(xiàn)在一千多萬人口，卻連一個機場都沒有，說明我們還是發(fā)展中國家。

　　《財經(jīng)國家周刊》：現(xiàn)在中國180個民航運輸機場里，有130多個虧損，普遍虧損與之前提到的超前發(fā)展有什么關(guān)系？

　　李家祥：所謂虧損，是指機場自己在運營過程當中所產(chǎn)生的盈利和虧損的效益比問題，卻沒有計算它的綜合效益。全國180個機場，去年合計盈利46億元。其中的130多個民航機場出現(xiàn)虧損，一共虧了不到20億。我算了一下，平均每個機場大約虧損1500萬到1600萬元左右。我曾經(jīng)調(diào)研過，一些小的支線機場，管理人員大約是五、六十人，一年的運營費用不超過2000萬，就可以保證機場的正常運轉(zhuǎn)?，F(xiàn)在，盡管一些小機場是虧損的，但是這些機場的所在地市積極給機場補貼，希望機場運轉(zhuǎn)起來，希望有更多航空公司開辟航線，多往這個地方飛。

　　有一個例子很能說明問題，黑龍江漠河機場，是一個縣級機場，整個機場的管理人員六十人左右，一年運營費用不到2000萬元，這個機場修成以后，給漠河的旅游、物流等方面帶來的綜合收益，一年是3個多億。如果按照15%的利潤率來計算，3億多收入，直接產(chǎn)生的利潤是4500萬，補上2000萬，還賺2500萬。就是因為這個原因，地方政府寧愿補，也要建，也要飛。

　　對于支線機場的效益，還可以有另一種計算方法。我建議，不要把機場的投入列為經(jīng)營性資產(chǎn)，應將其作為基礎(chǔ)設(shè)施投資，否則就要負債。當然支線機場也要進一步改善管理。

　　實際上機場多了才更容易盈利。就像栽樹一樣，載一棵樹不容易活，栽一片樹就成了森林，會越長越好。舉例來說，云南省有12個支線機場，都是盈利的，而且已經(jīng)連續(xù)五年盈利，沒有虧損。實現(xiàn)連續(xù)盈利的很重要的一個原因是，這些機場形成了網(wǎng)絡(luò)效應，增加了民航旅客，帶動了當?shù)孛窈綐I(yè)的發(fā)展。

　　“國有、民營一視同仁”

　　中國于2004年向私人投資者開放航空領(lǐng)域，歡迎民營資本進入航空領(lǐng)域投資。經(jīng)過8年發(fā)展，中國已經(jīng)有十幾家民營航空公司，但這些公司都規(guī)模較小，在與國有航空巨頭爭奪航空時刻等資源時，私營企業(yè)不占優(yōu)勢。

　　李家祥表示，民營航空公司在發(fā)展的過程中曾得到國有航空企業(yè)的大力幫助。接下來，他們將在相同的起跑線上展開競爭。

　　《財經(jīng)國家周刊》：近年來民營資本正不斷進入航空業(yè)，他們期待獲得和國企相同的待遇，中國民航局在這方面是如何做的？

　　李家祥：我們對于國有和非國有民航企業(yè)，都一視同仁。國務院出臺36條支持非公經(jīng)濟發(fā)展的意見后，民航局也提出了具體的實施細則。從這些實施細則能看出，我們都是一視同仁的。

　　根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，截止目前，民營航空公司經(jīng)營國內(nèi)255條航線，每周安排4351個航班；經(jīng)營港澳臺地區(qū)航線8條，136個航班；經(jīng)營日本、韓國等國際航線11條，43個航班。涉及北京、上海、廣州等21個旅客吞吐量1000萬以上機場的航線，都有民營航空運輸企業(yè)在運營。

　　事實上，在民營民航企業(yè)發(fā)展的過程中，我們還給予了民營企業(yè)很多特殊的支持和幫助，這些是此前外界所不知道的。

　　民營航空企業(yè)剛成立的時候，資源短缺，尤其是人才短缺，我們協(xié)調(diào)動員一些國有大公司，主動為這些民營企業(yè)提供幫助。有的民營企業(yè)缺機長，大公司就采取借調(diào)的辦法，將自己的機長借調(diào)到新成立的民營航空公司。

　　現(xiàn)在中國民航共有46家航空公司，其中10家是民營公司，今年將增加3家航空公司，都是民營企業(yè)。目前仍然有一些公司在等待審批，試圖要進入民航領(lǐng)域，其中多數(shù)是民營公司。今后，民營航空公司的增長速度一定會快于國有控股公司。

　　《財經(jīng)國家周刊》：一些民營航空公司反映，在一些市場，如北京市場，在航班時刻等資源分配方面，存在不平衡的問題，有人說這是政府在照顧國企，您如何看待？

　　李家祥：這并不是歧視，而是資源太緊張了，沒有多余的航班時刻等資源，都被已經(jīng)運營多年的公司占據(jù)了。一旦有航班時刻等等資源，在分配方面我們還是會一視同仁。這是發(fā)展中出現(xiàn)的問題，需要靠發(fā)展來解決。

　　關(guān)于飛北京航線的問題，現(xiàn)在國內(nèi)國際要求飛北京的、被壓住沒有批準的航班，每天大約將近400個?，F(xiàn)在北京首都機場的航班時刻緊張到什么程度？一個航班都加不進去了。最近有人說中國民航對民營小公司是不是有點歧視，為什么不批準它飛北京，即便是給了航班時刻，為什么不是比較早就是比較晚的時刻？因為好的時刻都已經(jīng)占完了，確實是沒有容量了。你不能說把別的航空公司的時刻拿出來給這些民營公司吧，那會造成新的不公平。我們在資源分配方面，是一視同仁的，只是由于資源緊張的特殊原因，造成了這種不平衡現(xiàn)象。

　　《財經(jīng)國家周刊》：民營航空公司春秋航空前不久建立起黑名單制度，將個別旅客劃入黑名單，拒絕為其服務，引起爭議，民航局如何看待這個事件？

　　李家祥：先說說航空公司和民航局的關(guān)系。航空公司是市場經(jīng)營的主體，航空公司自主經(jīng)營、自負盈虧、自擔風險。中國民用航空局實質(zhì)上是國務院的一個職能部門，職能主要是政策制定、宏觀調(diào)控、進行安全監(jiān)管、協(xié)調(diào)重大運輸事項等。我注意到了春秋航空的黑名單，其實國外一些航空公司也存在類似黑名單的制度，這是航空公司跟旅客的關(guān)系問題。作為中國民航局，我們一直在引導航空公司將功夫下在提高服務質(zhì)量、提高旅客的滿意度上。當然，我們也希望中國民航的乘客能夠依法、合規(guī)、恰當?shù)鼐S護自己的權(quán)益。

　　“兔子別吃窩邊草”

　　改革開放30多年來，中國民航運輸總周轉(zhuǎn)量年均增長17.3%，遠遠高于其他交通運輸方式，運力增速也遠高于全球平均水平。然而，中國仍然缺乏具有國際競爭力的航空公司。

　　由于國內(nèi)的航空市場相對盈利能力強，國際航空市場則存在較大的風險和不確定性，使中國的航空公司更愿意開拓國內(nèi)市場，缺乏進軍國際市場的勇氣和決心。國家民航局正制定措施，鼓勵中國的航空公司在經(jīng)營戰(zhàn)略、市場布局上，要有長遠眼光，要敢于飛出去，敢于和世界上的一些大公司競爭， 努力打造自己的國際化大型網(wǎng)絡(luò)航空公司。

　　《財經(jīng)國家周刊》：《若干意見》提出要努力增強國際航空競爭力，如何推動國內(nèi)航空公司拓展國際市場，提高國際競爭力？

　　李家祥：第一，切實形成差異化戰(zhàn)略，加快建設(shè)樞紐網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化中國航空公司的總體結(jié)構(gòu)，對提高中國民用航空業(yè)的競爭能力至關(guān)重要。中國民航業(yè)的總體運營規(guī)模，已經(jīng)居世界第二位。但從總體看，中國航空公司的規(guī)模仍然偏小，存在市場定位和發(fā)展戰(zhàn)略同質(zhì)化的問題?，F(xiàn)在坐哪家航空公司的航班，感覺都差不多，沒有做出特色。而且這些公司也缺乏一定規(guī)模的航空樞紐網(wǎng)絡(luò)做支撐，這些都直接影響了中國航空公司的國際競爭力。

　　第二，中國的航空公司還應該要切實用好航線資源，加快開辟洲際航線。目前中國已經(jīng)與212個地區(qū)和國家簽訂了協(xié)議，而中國航空公司僅僅開通了54個國家的定期航線航班，協(xié)定的執(zhí)行率不到50%，其中多個國家的航空公司是單飛中國，主要是單飛北京、上海和廣州機場，這其中還有不少的航空公司仍然在申請，希望增加班次。這說明這些航線有市場潛力，值得中國航空企業(yè)去開掘。

　　第三，要鼓勵中國航空公司聯(lián)合重組，切實加強內(nèi)外合作，提升競爭合力。近年來，全球主要航空公司跨國聯(lián)合兼并越演越烈，三大航空聯(lián)盟占全球航空市場80%以上的份額。全球運輸格局已經(jīng)演變成為聯(lián)盟與聯(lián)盟、大型網(wǎng)絡(luò)公司與大型網(wǎng)絡(luò)公司之間的競爭。相比而言，中國骨干航空公司的總體規(guī)模過小，行業(yè)集中度明顯偏低，要通過政府引導、市場運作、企業(yè)聯(lián)合重組，盡快形成具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。

　　《財經(jīng)國家周刊》：您一直強調(diào)要提升中國民航的國際競爭力，關(guān)鍵在于建立大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司，目前這方面的進展情況如何？

　　李家祥：為什么中國的航空公司，在國際上的競爭力不如國外一些大公司呢？輸就輸在網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不夠。所以，中國民航局一直積極引導，特別是鼓勵一些有實力的中國航空公司，要多開辟國際航線，加強與各方面的聯(lián)合，把自己的網(wǎng)絡(luò)盡快建立起來，這樣才能夠提高競爭力。

　　之所以現(xiàn)在中國民航企業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)建得有點慢，實質(zhì)上和中國國內(nèi)市場比較好有關(guān)。今年雖然有很多不利因素，但國內(nèi)民航運輸?shù)脑鲩L幅度仍然是全球最高的。也就是說，國內(nèi)航空市場好，賺錢比較容易，中國的一些航空公司就顧著眼前了。我曾經(jīng)跟一些民航企業(yè)的領(lǐng)導講過：你們不要老吃窩邊草，兔子還不吃窩邊草。他們還笑談，既然窩邊就有草，何必再往遠處跑？這就說明了航空公司的認識還有待提高。當然，我們民航局會繼續(xù)引導、扶持和鼓勵，這種大型的網(wǎng)絡(luò)公司盡快形成。

　　“正點率要服從安全性”

　　航班延誤屢見不鮮，旅客與航空公司的種種沖突，更是頻頻被媒體報道。李家祥表示，航班延誤有4成責任在于航空公司，提高航班正常性，關(guān)鍵是要提高航空公司運營水平。中國民航局也在積極爭取更多空域，用于民航運輸。

　　《財經(jīng)國家周刊》：航班延誤是制約中國民航業(yè)發(fā)展的老問題，該如何看待這一問題？

　　李家祥：航班正點是旅客出行非常關(guān)注的問題。其實旅客出行有三個方面的需求，第一是安全，第二是正點，第三是需要良好的服務。去年中國民航航班的正常性應該說不高，我們的乘客也有很多不好的感受，這是客觀現(xiàn)實。民航局對航班延誤進行了具體分析，航空公司的原因大約占近40%，流量控制的原因大約占27%，其他方面的原因包括極端天氣等。應該說，提高航班正常性，關(guān)鍵是要提高航空公司運營水平。

　　去年我們的航班正常性比前年甚至有所下降，其中有一個很重要的原因，就是中國民航機場改擴建工程比較多，“十二五”期間共有101個機場進行改擴建，這種改擴建也對航班的正常性帶來了不小的影響。還有，這兩年，極端天氣的增多等原因，對航班的正常性也帶來了很大的影響。

　　航班的正常性要服從航班的安全性，我們?nèi)魏螘r候都要把安全放在第一位。當然，我們要在確保安全性的情況下，努力提高正常性。

　　《財經(jīng)國家周刊》：航班延誤有一個很重要的原因是空中擁堵，官方是否會采取什么措施來應對這一問題？

　　李家祥：我們正在進行空域改革?，F(xiàn)在，中國民用航空局采取的措施，一是優(yōu)化航路，將我們現(xiàn)有的航路進一步優(yōu)化，提高效率。二是協(xié)調(diào)開通平行航路，或者增加航路，就像車道一樣，本來是一個車道，現(xiàn)在在旁邊再增加一條車道，以此來緩解現(xiàn)有航路空中繁忙的狀況。對于這些改革，有關(guān)方面給予了積極支持。三是開通了一些臨時航線，去年中國民航局協(xié)調(diào)開通的臨時航線達100多條。四是支持航空公司在運行中，根據(jù)旅客流量變化，開通一些包機的業(yè)務，這樣也能分流一些客源。五是清理一些航空公司虛占航線的現(xiàn)象，一些航空公司申請了航線，但是沒有飛，民航局將其收回，分配給其他有能力運行的公司。再一個，就是采取機場、空管和航空公司同時上塔臺，統(tǒng)一協(xié)調(diào)航班的運營，提高效率，這個辦法實行了半年多，實踐證明，也非常有效。（記者劉亮 實習記者施宇娟）