高薪+稀缺，讓飛行員成為許多人夢(mèng)寐以求的職業(yè)。

　　近日來，各種有關(guān)招飛的新聞不斷。面對(duì)高薪的誘惑，許多年輕人都蠢蠢欲動(dòng)，夢(mèng)想成為其中的一員。然而要想成為飛行員，有哪些途徑？哪些人才有資格競爭飛行員？記者趁2011中國民航飛行員培訓(xùn)大會(huì)召開之際采訪了春秋航空、上海金匯通用航空等多位航空公司負(fù)責(zé)人和飛行員。

　　最新動(dòng)態(tài)

　　飛行員需求：到2015年我國飛行員人才缺口將達(dá)1.8萬名

　　據(jù)今年第三季度飛行員統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，目前，我國取得私照的男性飛行員人數(shù)達(dá)2458人，女性僅為63人；取得商照的男性飛行員達(dá)到12751人，女性則為94人。而這些飛行人才遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場的需求。記者從剛剛落幕的2011中國民航飛行員培訓(xùn)大會(huì)上獲悉，到2015年，我國飛行員缺口將高達(dá)1.8萬名，這意味著未來幾年中，我國民航業(yè)每年要有2500名-3000名新飛行員上崗。

　　通用航空未來10年飛行員需求超過1.5萬人

　　北京航空航天大學(xué)通用航空產(chǎn)業(yè)研究中心主任高遠(yuǎn)洋博士告訴記者，中國通用航空發(fā)展空間巨大，公務(wù)飛行、商用飛行、空中游覽、私人駕照培訓(xùn)正受到越來越多人的青睞。目前，中國航空運(yùn)輸市場發(fā)展強(qiáng)勁，已躋身全球第二，但通用航空飛行員卻跟不上發(fā)展，教練機(jī)、培訓(xùn)機(jī)場及飛行教員的匱乏也阻礙了通用航空飛行員的培養(yǎng)速度。據(jù)了解，美國現(xiàn)有約59.7萬名通用航空飛行員，而我國在冊(cè)通用航空飛行員數(shù)量不足4000人，預(yù)計(jì)未來10年我國對(duì)通用航空飛行員的需求量將超過15000人。當(dāng)前，通用航空多是從商業(yè)航空公司挖飛行員。

　　高遠(yuǎn)洋博士說，中國大陸現(xiàn)有85.7萬個(gè)千萬富豪和5.5萬個(gè)億萬富豪，其中六分之一的富豪計(jì)劃購買私人飛機(jī)。目前上海擁有私人飛機(jī)駕照者已超過百人。

　　飛行員供給：7所培養(yǎng)學(xué)歷飛行員院校每年畢業(yè)約2000人

　　目前我國7所培養(yǎng)學(xué)歷飛行員的院校每年輸出的飛行員總數(shù)僅為2000人左右。在民航總局公布的緊缺專業(yè)名單中，飛行技術(shù)人員排在首位。預(yù)測未來20年，中國的航空公司將有約4700架新飛機(jī)交付，現(xiàn)有飛行員遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市場需求。面對(duì)人才荒，各大航空公司也開始自主招飛加速人才培養(yǎng)。

　　招飛招數(shù)

　　各大航空公司進(jìn)入大學(xué)招飛行員

　　上海春秋航空副總裁、總飛行師沈巍說，春秋現(xiàn)有飛機(jī)30架，飛行員僅有300人，每次航班都要配備機(jī)長和飛行員，飛行人才實(shí)在是供不應(yīng)求。

　　此外，按照國航的“十二五”規(guī)劃，到2015年末，國航西南分公司的飛機(jī)總數(shù)將達(dá)到94架，而其現(xiàn)有飛行員不到800人，缺口巨大。與此同時(shí)，東方航空也表示緊缺大量高素質(zhì)飛行人才，此前他們就進(jìn)入上海交大、復(fù)旦大學(xué)、華東理工大學(xué)進(jìn)行招飛宣講。

　　聘用外籍飛行員，但目前已收緊

　　由于本土飛行員人才有限，不少航空公司還會(huì)使用外籍飛行員，如春秋航空目前300名飛行員中就有30名外籍飛行員。據(jù)了解，國內(nèi)幾乎所有航空公司都有“洋機(jī)長”，來自美國、巴西、韓國、加拿大、澳大利亞、新加坡等20多個(gè)國家和地區(qū)，總數(shù)已達(dá)1300多人。但今年8月吉祥航空韓國籍機(jī)長“拒讓門”事件發(fā)生后，民航局已收緊了外籍飛行員的開放門檻。因此，自己培訓(xùn)飛行員，仍是今后各航空公司的主要選擇。

　　自設(shè)培訓(xùn)中心培養(yǎng)飛行員

　　對(duì)飛行員的需求上升，部分航空公司也開始考慮為自身的人才缺口進(jìn)行輸血培養(yǎng)。沈巍表示，春秋航空就已在浦東機(jī)場綜合保稅區(qū)選址，將建立一個(gè)飛行培訓(xùn)中心，這也意味著國內(nèi)首家民營航空飛行培訓(xùn)中心將落戶上海。據(jù)透露，該培訓(xùn)中心將于2013年啟用，先期購買兩臺(tái)模擬機(jī)。

　　通用航空有望向民用航空輸送飛行員

　　中國航空飛行員培訓(xùn)大會(huì)上，業(yè)內(nèi)專家建議，我國可建立由通用航空向民用航空輸送的渠道，避免新畢業(yè)飛行員飛行小時(shí)太少技術(shù)不嫻熟的狀況。據(jù)了解，在歐美一些發(fā)達(dá)國家，飛行員進(jìn)入大型航空公司前，必須有多年的飛行通用航空飛機(jī)或者實(shí)習(xí)的經(jīng)驗(yàn)。春秋航空總飛行師沈巍透露，春秋也設(shè)想要籌辦一家通用航空公司，飛行學(xué)員畢業(yè)后，先進(jìn)入通用航空公司積累飛行經(jīng)驗(yàn)，經(jīng)過3-5年的實(shí)際飛行后，成長為一名成熟的副駕駛或機(jī)長，再進(jìn)入公司駕駛大型民用飛機(jī)，完成經(jīng)驗(yàn)的積累和過渡。

　　入職門檻：想當(dāng)飛行員，先過這些關(guān)

　　身體關(guān)

　　航空公司會(huì)要求報(bào)考者身體條件符合《民用航空招收飛行學(xué)生體格檢查鑒定管理辦法》，男性身高要在170-185厘米，女生身高則要求在165厘米-175厘米。體重也要符合飛行員的體重指數(shù)標(biāo)準(zhǔn)。單眼裸眼視力一般不低于0.3。此外，有的航空公司還表示，如果體檢時(shí)報(bào)考者被發(fā)現(xiàn)有文身也會(huì)被拒之門外，腿長得明顯O或X形，或有骨與關(guān)節(jié)疾病或畸形的也不可報(bào)考。中國民航飛行學(xué)院招飛時(shí)條件更為嚴(yán)厲，對(duì)患有久治不愈的皮膚病、口吃、慢性腸胃道疾病、腎炎以及較重的砂眼或是有暈車暈船現(xiàn)象的報(bào)考者一律不予接受。

　　英語關(guān)

　　不少航空公司在招飛時(shí)，都會(huì)提出相應(yīng)的英語要求，如要求報(bào)考者在具備本科以上學(xué)歷的同時(shí)，英語也需要通過四級(jí)。

　　年齡關(guān)

　　絕大多數(shù)的航空公司對(duì)報(bào)考飛行員者的年齡明確限制，一般都要在25周歲以下。

　　報(bào)考飛行員的3種途徑

　　1.考飛行學(xué)院，不少航空大學(xué)或?qū)I(yè)的飛行學(xué)院都有相關(guān)的專業(yè)；2.高校轉(zhuǎn)專業(yè)，一些航空大學(xué)的學(xué)生，條件合格可以轉(zhuǎn)入飛行員專業(yè)；3.社會(huì)招錄。有些畢業(yè)1-2年的大學(xué)生或研究生，也可以向航空公司報(bào)名，經(jīng)培訓(xùn)從事飛行員的工作。以往一些條件優(yōu)秀的中?；蚣夹Ｉ部上?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司報(bào)名。但現(xiàn)在飛行員的學(xué)歷普遍提升，基本都在本科以上。飛行學(xué)員要順利畢業(yè)，必須獲得航線執(zhí)照資格和ICAO英語四級(jí)證書。由于各種原因，每年均有相當(dāng)數(shù)量的飛行學(xué)員無法順利通過這兩項(xiàng)考試。此外，有些學(xué)員因無法渡過心理關(guān)，畏懼飛行訓(xùn)練，最終也導(dǎo)致無法畢業(yè)，雖然比例較小，但每年都會(huì)存在這樣的個(gè)別現(xiàn)象。

　　維權(quán)前線

　　飛行員的勞動(dòng)合同有兩種情況

　　近年來，相繼出現(xiàn)的飛行員集體罷飛事件、機(jī)長集體告假事件、飛行員跳槽事件引起了社會(huì)的廣泛關(guān)注。如2007年5月，機(jī)長兼A類教員的鄭志宏向公司東航辭職，在勞動(dòng)仲裁過程中東航提出了1257萬元的天價(jià)索賠。那么飛行員在維權(quán)方面有何注意事項(xiàng)呢？

　　上海天尚律師事務(wù)所合伙人詹德強(qiáng)律師說，目前，就飛行員勞動(dòng)權(quán)益保障我國并沒有單獨(dú)立法，除了民航總局等部委也下發(fā)的一些專門規(guī)范飛行員勞動(dòng)關(guān)系的文件外，主要還是比照《勞動(dòng)合同法》的相關(guān)規(guī)定進(jìn)行處理。

　　在公共航空運(yùn)輸活動(dòng)中，航空公司與飛行員之間為用人單位和勞動(dòng)者之間的勞動(dòng)關(guān)系，航空公司與乘客之間為運(yùn)輸合同當(dāng)事人之間的民事關(guān)系。在運(yùn)輸合同履行過程中，飛行員對(duì)乘客負(fù)有安全、及時(shí)運(yùn)輸其到達(dá)目的地的義務(wù)，出現(xiàn)如飛行員因勞資維權(quán)導(dǎo)致的罷飛等飛行事件時(shí)，乘客僅能作為消費(fèi)者向航空公司主張權(quán)益，而航空公司則依據(jù)其與飛行員之間的勞動(dòng)關(guān)系處理有關(guān)爭議。

　　對(duì)于罷飛，詹德強(qiáng)律師指出，其在本質(zhì)上是一種罷工行為，罷飛的行為在法律上并不能獲得支持。他建議，飛行員作為航空公司雇員在行使勞動(dòng)權(quán)益維權(quán)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵循正當(dāng)合法的法律方式和程序，不應(yīng)當(dāng)利用自身地位和條件，損害第三方乘客的利益，特別是不能以乘客的飛行安全作為維權(quán)的籌碼，“綁架”乘客使之淪為勞資雙方博弈的無辜受害者。一般來講，飛行員可通過正常途徑，如工會(huì)、航空公司行政主管部門等反映訴求，或直接通過仲裁、訴訟等法律手段維權(quán)。

　　此外，飛行員簽訂合同時(shí)要注意以下條款是否確定化：一是另行擇業(yè)方面的規(guī)定，如辭職流程、培訓(xùn)費(fèi)用數(shù)量計(jì)算方面的規(guī)定；二是對(duì)薪資增長方面的規(guī)定、薪資體系構(gòu)成；三是工作時(shí)間、工作強(qiáng)度、加班的規(guī)定，四是對(duì)工作崗位的安排和調(diào)動(dòng)方面的規(guī)定；五是對(duì)爭議解決的規(guī)定。

　　實(shí)踐中，飛行員簽訂勞動(dòng)合同，通常分為兩種情況，一種是準(zhǔn)飛行員，即尚未取得飛行資格，此時(shí)簽訂合同中應(yīng)強(qiáng)調(diào)保障基本權(quán)益，如簽署書面合同形式、工資報(bào)酬、保險(xiǎn)福利等。另外一種為已經(jīng)取得飛行資格的飛行員新簽訂或續(xù)簽勞動(dòng)合同，此種情形下，應(yīng)重點(diǎn)考慮勞動(dòng)期限長短、工作時(shí)間、工作強(qiáng)度、薪資福利體系、加班的約定等。

　　在競業(yè)限制方面，部分飛行員也會(huì)受到限制。按照《勞動(dòng)合同法》等的規(guī)定，競業(yè)限制的對(duì)象為用人單位的高級(jí)管理人員、高級(jí)技術(shù)人員和其他負(fù)有保密義務(wù)的人員，這一規(guī)定同樣適用飛行員，當(dāng)然是具有特定崗位或要求的飛行員，而并非以飛行駕駛技術(shù)謀生的普通飛行員，航空公司可以與之簽訂競業(yè)限制協(xié)議。

　　飛行員：高薪背后有高壓

　　許多家長都期望孩子成為一名飛行員，對(duì)此上海金匯通用航空有限責(zé)任公司劉嘉芳提醒說，做飛行員需具備諸多素質(zhì)，除了具備精湛的駕駛技術(shù)、全面的理論知識(shí)支撐外，心理素質(zhì)也是飛行員必過的一大關(guān)。

　　案例

　　飛行員的酸甜苦辣和發(fā)展軌跡

　　某航空公司飛行員小東  飛行駕齡：4年

　　小東已做了四年的飛行員，想當(dāng)初剛飛上藍(lán)天時(shí)，他也有些緊張。但多次鍛煉下來，在空中飛行已成為一種習(xí)慣，也就沒有當(dāng)初那么忐忑了。小東說，由于飛行員比較緊缺，公司里有些60多歲的老飛行員退休后仍堅(jiān)持在工作崗位。小東說，飛行員的收入一般由兩部分組成，即基本工資+飛行小時(shí)費(fèi)?；竟べY一般在1萬元左右。對(duì)于剛參加工作的飛行員來說，一年的收入大約在15萬元。

　　飛行員的發(fā)展軌跡一般是從飛行學(xué)員