公司觀察

航空公司和一些單位，在涉及外部性的事情上，不宜簡單地用經濟刺激的辦法來考核激勵員工，不然就可能出現(xiàn)危及公眾的事件。

吉祥航空HO1112機長拒絕避讓呼叫“Mayday”的卡塔爾航班的事情已經過去了3個多星期了。是什么原因導致這種拒讓事情出現(xiàn)呢？據(jù)《中國經濟周刊》報道，中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會副秘書長柯玉寶表示，“避讓就意味著繼續(xù)盤旋等待，"而節(jié)油與否與機長的收入直接掛鉤"”。報道稱，某些航空公司對飛行員還有節(jié)油激勵政策，公司個人按照一定的比例進行分成獎勵；在一些航空公司還有正點率指標與機長的工作考核相關聯(lián)。

由此可以看到，一些指標上的獎勵行為，可能會產生不利于公眾利益的指向與選擇。

作為服務業(yè)來說，航空公司的正點率是其服務水準的主要體現(xiàn)之一，所以有關部門將正點率指標作為重要的考核航空公司的指標，也有其合理的一面。

而航空公司作為微觀經濟主體，其理所當然的是追求經濟效益。國際航空運輸協(xié)會發(fā)言人康瑟爾曾表示，航油幾乎占到航空公司運營成本的40%以上。因此，節(jié)油就成為了一些航空公司提升經濟效益的手段之一。

問題是，客機飛行是個有極大外部性的事情，而機長無疑是保護乘客安全的首要責任人，對于涉及外部性的一些事情不能簡單地用經濟刺激的辦法來追求經濟效益和考核成績的好看。

就拿正點率來說，在目前民用航空僅僅占用20%空域，流量控制非常緊湊、地面滑行和空中飛行主要受地面管制員控制、機組飛行任務重的情況下，其實正點率是與飛行員關系不大的事情。

而節(jié)油率也是一樣，由于飛行的時間、線路、起降的程序與過程等往往都由地面控制，所以耗油率其實與機長關系也不密切。

把與機長關系不大的正點率、節(jié)油率等指標壓向機長，機長必然從其他方面想辦法，那么某些航班謊報油量、拒不讓道的事件發(fā)生就難以避免了。類似事件一旦造成事故，可能就是重大的機毀人亡。據(jù)報道，1990年1月25日，哥倫比亞阿維安卡航空公司的一架航班在紐約肯尼迪機場等待降落近兩小時，耗盡燃油，墜毀于紐約長島，機上158人有73人遇難。

因此，航空公司和一些單位，在涉及外部性的事情上，不宜簡單地用經濟刺激的辦法來考核激勵員工，不然就可能出現(xiàn)危及公眾的事件。即使是正點率、節(jié)油率等指標一定要與航空公司和機長等人的績效掛鉤，那么也需要剔除那些非航空公司和機長可控的因素導致的航班延誤和油料多耗，比如為了給危急航班讓道、流量控制而多飛、復飛所多耗費的時間和油料等。因此，對于涉及外部性的因素考核時，萬不可把經濟刺激的手段用到過度。

陳德成（上海 財經評論員）