東南亞是挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存的市場。預(yù)測2015年將是緩慢增長的第二個年頭，且大部分航空公司仍處于水深火熱之中。不容置疑，市場經(jīng)營條件的改善、油價的降低和重組的嘗試應(yīng)該在某些程度上減少企業(yè)利潤的損失和轉(zhuǎn)移，并帶來新的機(jī)遇。

東南亞在過去10年里已經(jīng)成為世界增長最快的新興市場，并引起全球供應(yīng)商的關(guān)注?？焖僭鲩L源動力就是隸屬獨(dú)立集團(tuán)或傳統(tǒng)航空公司子公司的低成本航空公司的快速擴(kuò)展。相反，傳統(tǒng)航空公司的增長已停滯不前。

東南亞市場低成本航空公司的運(yùn)力在過去10年里已增長8倍，座位數(shù)從2004年2500(萬)個到2014年差不多2億個。而在相同的時間段里傳統(tǒng)航空公司只增長約45%，或每年少于5%，座位數(shù)從2004年1.8(億)個到2014年的2.6(億)個。

在東南亞，傳統(tǒng)航空公司運(yùn)力的增加很大一部分來自于海灣航空公司，但這不足為奇，因?yàn)槟壳霸摰貐^(qū)幾家傳統(tǒng)航空公司正處于重組階段并竭力應(yīng)對低成本航空公司的競爭。

2014年亞洲除了一到兩家旗艦航空公司以外都不盈利，2015年的經(jīng)營形式也不容樂觀，四家旗艦航空公司中有三家新任命CEO。

特別是馬來西亞航空、泰國航空，他們將面臨巨大的挑戰(zhàn)，因?yàn)樗麄冊噲D重回正軌并尋求一個可持續(xù)發(fā)展的未來。兩家航空公司都期待2015年在一些通航點(diǎn)削減他們遠(yuǎn)程航線網(wǎng)絡(luò)，只關(guān)注亞太地區(qū)市場的發(fā)展，至于國際航線覆蓋就依托其合作伙伴。印尼鷹航和菲律賓航空也減緩在變幻莫測及極具風(fēng)險的歐洲市場發(fā)展的步伐，遠(yuǎn)程市場的拓展也是更多地依賴合作伙伴。就算是新加坡航空也步履維艱，暫停遠(yuǎn)程航線擴(kuò)展，取而代之是利用其全服務(wù)和低成本雙品牌發(fā)展亞太地區(qū)市場。

這些都是保持亞洲市場快速發(fā)展明智的戰(zhàn)略方針，但地區(qū)內(nèi)競爭不可避免地持續(xù)加劇，給收益和利潤帶來巨大的壓力。

在東南亞地區(qū)，低成本航空公司的座位數(shù)幾乎占60%以上

低成本航空公司擴(kuò)展快速地蠶食中程航線市場，給傳統(tǒng)航空公司的運(yùn)營帶來更大的壓力。隨著2015年初Nok Scoot的啟航，在東南亞市場將有6家中程/遠(yuǎn)程低成本成立。世界范圍內(nèi)僅有4家遠(yuǎn)程低成本航空公司，其中2家有航班執(zhí)飛東南亞市場。

截至2015年1月1日，東南亞低成本航空公司當(dāng)中僅有37架——或者是說東南亞航空公司375架寬體飛機(jī)中的10%在運(yùn)營， 但在未來的幾年內(nèi)這個數(shù)字將改變，每年至少有10架寬體飛機(jī)投入使用。全服務(wù)型航空公司寬體機(jī)機(jī)隊擴(kuò)張平穩(wěn)，因?yàn)槟壳耙讯ㄙ徬嚓P(guān)的機(jī)型大部分用于替換。全服務(wù)型航空公司相對有限的寬體飛機(jī)主要用于北亞和澳大利亞中程航線的服務(wù)——這同樣是被快速增長中程/遠(yuǎn)程航線的低成本航空公司鎖定的市場。

短程市場的運(yùn)力還會增長，因?yàn)闁|南亞航空公司定購的1600架飛機(jī)中有1200架是窄體噴氣飛機(jī)。目前在區(qū)域內(nèi)窄體機(jī)隊飛機(jī)的總數(shù)少于900架，其中來自低成本航空公司就占約半數(shù)。

截至2014年底，東南亞低成本航空公司機(jī)隊的總數(shù)為540架(包括螺旋漿、窄體和寬體飛機(jī))。與2014年頭相比增長12%，共增加了60架飛機(jī)。雖然還是2位數(shù)的增長，但與2013年相比已有明顯的下滑，當(dāng)時是以超過20%的速度增長。

截至2015年1月1日，東南亞地區(qū)有22家低成本航空

在22家低成本航空公司當(dāng)中有相當(dāng)一部分是隸屬大的集團(tuán)，8家來自亞航或亞航X，4家來自金師集團(tuán)(Lion Group)，6家是全服務(wù)型航空集團(tuán)的附屬公司(連城航Citilink屬于印尼鷹航、亞洲捷星航屬于澳航、太平洋捷星航屬于澳航和越南航、飛鳥航屬于泰國航空、酷航和虎航屬于新加坡航空)。這些低成本航空公司共擁有86架飛機(jī)，是地區(qū)總機(jī)隊的16%。

2014年東南亞新成立兩家低成本航空公司——泰國亞航X(2014年6月)和印尼亞航X(2014年12月)。2015年初將有另外2家低成本航空公司成立，分別是泰國比基尼航空(Thai VietJet Air)和飛鳥/酷航(NokScoot)，這樣一來共有24家低成本航空公司。但未來市場還有合并或重組的計劃。曼德拉虎航(Tigerair Mandala)2014年停止運(yùn)營，菲律賓虎航(Tigerair Philippines)從虎航附屬公司變更為太平洋宿務(wù)(Cebu Pacific)100%全資子公司。

2014年低成本航空公司運(yùn)力的增長明顯減緩。根據(jù)OAG數(shù)據(jù)顯示，2013年東南亞市場低成本航空公司的總座位數(shù)(在地區(qū)內(nèi)往返)上升了30%，但2014年增長率卻下降了13%。

2014年東南亞市場全服務(wù)型航空公司運(yùn)力只上升3%，與2013年的持平。而低成本航空公司增長放緩的主要原因是全服務(wù)型航空公司激進(jìn)擴(kuò)張的結(jié)果。2014年東南亞市場全服務(wù)型航空公司運(yùn)力的增長也僅是3%，也與2013年的持平。

低成本航空公司，包括全服務(wù)型航空集團(tuán)公司全資的子公司仍然是推動?xùn)|南亞市場增長的主力。這種趨勢將持續(xù)到2015年，因?yàn)榈锥耸袌雠畈l(fā)展的力量來自快速發(fā)展的中產(chǎn)階層和首次乘機(jī)的人群。

過去一年增長的減緩可被視為短暫的小息。2014年市場的條件不太理想，但2015年將有望提高。

政局持續(xù)不穩(wěn)，泰國市場倒退

泰國是東南亞最大的國際市場和第二大國內(nèi)市場。 該地區(qū)最大的綜合市場印度尼西亞因?yàn)楸R比(rupiah)的貶值、經(jīng)濟(jì)放緩和2014年總統(tǒng)大選前的政局不穩(wěn)定而受影響;MH370和MH17事件也導(dǎo)致馬來西亞需求量大大減少。

新加坡，作為地區(qū)的樞紐均受到以上因素的影響，乘客量增長少于2%。東南亞市場由于中國游客大幅度減少而受到嚴(yán)重影響，中國游客是推動地區(qū)旅游市場發(fā)展一個重要且能快速增長的源頭。

地區(qū)內(nèi)幾個主要的玩家——低成本航空公司和全服務(wù)型航空公司——面對不利的市場因素，采取延期飛機(jī)交付、轉(zhuǎn)租或出售飛機(jī)和降低飛機(jī)利用率來減緩擴(kuò)張。該地區(qū)低成本航空公司機(jī)隊的規(guī)劃根據(jù)原來的預(yù)測2014年是增加100架或上升25%。最終，增長的數(shù)量只是原來半數(shù)多一些。

2015年低成本航空公司機(jī)隊增長平穩(wěn)

幾家航空公司已經(jīng)再次推遲飛機(jī)的交付和暫停擴(kuò)張。亞航計劃2015年推遲飛機(jī)交付或賣掉原來訂購29架飛機(jī)中的24架， 其A320機(jī)隊只增加5架飛機(jī)。虎航和捷星亞洲暫緩擴(kuò)展，至少到2016年再計劃。宿務(wù)太平洋航空、連城航空和鳥航的擴(kuò)張將較為理性——每家只增加5架飛機(jī)。

東南亞低成本航空集團(tuán)機(jī)隊分布情況

來源：亞航和CAPA

注意：

1)東南亞航空公司與附屬企業(yè)的數(shù)量和飛機(jī)定購的數(shù)量是截至2014年12月31日

2)只包括在役的飛機(jī)

3)定購數(shù)量包括已宣布飛機(jī)租賃公司新飛機(jī)和飛機(jī)制造商的承諾

4)定購是基于母公司的地理位置：一些亞航和金獅航的定購在東南亞之外、捷星航名下沒有定購數(shù)，全集團(tuán)的定購數(shù)量都在澳大利亞母公司名下

5)金獅集團(tuán)的數(shù)據(jù)不包括巴澤航(Batik)和金獅集團(tuán)B747機(jī)型，因?yàn)樗麄兪窃谌?wù)型模式下運(yùn)營

6)2012年飛龍航的數(shù)據(jù)是單列的，因?yàn)槟菚r它是獨(dú)立的，在2013年它與亞航菲律賓合并

7)虎航菲律賓2012年和2013年歸屬虎航集團(tuán)，2014年并入宿務(wù)太平洋，因?yàn)?014年初被宿務(wù)太平洋收購

目前只有金獅集團(tuán)和比基尼集團(tuán)沒有減緩的跡象，規(guī)模小點(diǎn)但更具野心的比基尼集團(tuán)2015年計劃增加12架飛機(jī)，飛機(jī)的數(shù)量達(dá)到32架并與對手縮短距離。

2015年金獅集團(tuán)的目標(biāo)是狂增60架飛機(jī)——但它將分配大分額到其全服務(wù)型的子公司巴澤航(Batik Air)，此外還可能利用它的租賃子公司伙伴運(yùn)輸(Transportation Partners)把幾架飛機(jī)放置到地區(qū)外。

又一年相對平穩(wěn)的增長將給市場帶來發(fā)展機(jī)遇，并最終能吸納2013年和2014年增加的運(yùn)力。由于地區(qū)內(nèi)最大的國家穩(wěn)定和需求恢復(fù)，困擾東南亞至少18個月的運(yùn)力過剩將結(jié)束。

收益能回到2013年的水平，加上油價幾乎跌到底線，給市場帶來一只強(qiáng)心針。2014年東南亞大部分航空公司(包括低成本航空公司和全服務(wù)型航空公司)的經(jīng)營狀況都不達(dá)預(yù)期理想。

然而，一些航空公司能積極應(yīng)對市場狀況的改善和油價的下跌;航空公司在一些市場以效益作為代價繼續(xù)進(jìn)行戰(zhàn)略的擴(kuò)張，重新加速運(yùn)力的增長。

從中期來看，由于巨大的飛機(jī)定單，高增長率最終會不可避免得到恢復(fù)。東南亞是世界范圍內(nèi)唯一擁有最多飛機(jī)定單的地區(qū)。

總體而言，縱然東南亞飛機(jī)的數(shù)量只占全球的5%到6%，但東南亞飛機(jī)的定單卻占全球的15%。東南亞全服務(wù)型航空公司訂購的1600架飛機(jī)當(dāng)中大多數(shù)都用于置換，凈增長只有400架。所以業(yè)界對東南亞地區(qū)訂單，特別是涉及低成本航空公司部分是否能保持長期有機(jī)發(fā)展產(chǎn)生異議。

一些野心勃勃的玩家預(yù)估低成本航空公司年度增長率20%-30%的回報似乎是不現(xiàn)實(shí)的，況且現(xiàn)在的狀況與10年前低成本航空公司剛出現(xiàn)時相比市場更加成熟。低成本航空公司目前的座位數(shù)幾乎占地區(qū)內(nèi)的60%、東南亞與澳大利亞之間超過30%，將快速成為世界最密集的中程航線市場。

東南亞仍然有能力能夠支持進(jìn)一步快速的增長

盡管有暫時的減緩，但得益于強(qiáng)勁的經(jīng)濟(jì)地位和人口結(jié)構(gòu)的東南亞所取得的成績令世人刮目相看。市場的基本面仍然是利好的，特別是底端群體的收入持續(xù)增長，意味著地區(qū)內(nèi)多于6億的人群能支付選擇飛機(jī)出行，此外已經(jīng)飛過的人群將飛得更多。

2015年伴隨著整合企業(yè)將更多調(diào)整飛機(jī)交付的時間。一些旗艦航空公司也計劃減少運(yùn)力，這是他們多年避而不談而又不得不作出的艱難的決定。

綜觀全局，東南亞中程航線市場的前景是光明的。但對于中程-遠(yuǎn)程航線的經(jīng)營，無論是混合航空公司/他們的子公司、獨(dú)立的航空公司和新成立的航空公司都將面臨更激烈的競爭。但對于消費(fèi)者、機(jī)場和一些成功的航空公司說這卻是好消息。