截至去年底已有1800多名外籍飛行員來華工作

　　2月底，一場迄今為止規(guī)模最大的中國航空公司外籍飛行員專場招聘會在美國邁阿密舉行，800名應(yīng)聘者中僅80人成功獲聘；3月上旬，中國南方航空股份有限公司（China Southern Airlines Company Limited，簡稱“南航”）也開始大舉引進(jìn)“外援”，100名外籍飛行員將于今年加入南航廣州飛行部，這一規(guī)模已接近目前擁有最多外籍飛行員的深圳航空公司。

　　2002年，第一批外籍飛行員來華工作。十年來，在中國民航飛行的“洋機(jī)長”已過千人。多位航空業(yè)界人士接受羊城晚報記者采訪時認(rèn)為，中國民航機(jī)隊規(guī)模的迅速擴(kuò)張將使“洋機(jī)長”持續(xù)成為航空公司眼里的“香餑餑”，而“國產(chǎn)”飛行員至少要到2015年才能保證自給。

　　“洋機(jī)長”有何優(yōu)勢？他們能否適應(yīng)在中國的飛行工作？將給中國民航業(yè)帶來哪些改變？

現(xiàn)象

“洋機(jī)長”為何來中國？

兩個原因：薪酬高、多家外航破產(chǎn)

　　2002年，深圳航空有限責(zé)任公司（Shenzhen Airlines Ltd.，簡稱“深圳航空”）率先引進(jìn)外籍飛行員，開啟了“洋機(jī)長”來中國打工的新潮。目前，深圳航空擁有國內(nèi)最大的外籍飛行員隊伍，114名“洋機(jī)長”參與著深圳航空北京、上海、成都等多個航線的運(yùn)行。

　　對“洋機(jī)長”的青睞程度緊隨其后的，依次為翡翠國際貨運(yùn)航空有限責(zé)任公司（Jade Cargo International Airlines Co., Ltd.，簡稱“翡翠貨運(yùn)”）、長城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，簡稱“長城航空”）、中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱“國航”）、揚(yáng)子江快運(yùn)航空有限公司（Yangtze River Express，簡稱“揚(yáng)子江快運(yùn)”）、上海國際貨運(yùn)航空有限公司、海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）等。截至2011年年底，已有1800多名外籍飛行員先后加盟過中國航空公司。

　　“洋機(jī)長”因何來到中國？中國航空公司又為何對“洋機(jī)長”如此長情？深圳航空飛行部總經(jīng)理助理侯曉軍告訴羊城晚報記者，深圳航空與外籍飛行員的勞務(wù)協(xié)議一般為三年，三年之后滿意再續(xù)約，除此之外，深圳航空還在2006年首個成立專門的“外籍飛行員分部”，讓外籍飛行員自己管理自己。

　　圖2：在深航工作的國內(nèi)首位外籍女機(jī)長瑪蘭妮。受訪者供圖

　　“飛行員短缺是航空公司發(fā)展的最大瓶頸之一，直接招聘成熟的外籍飛行員可以節(jié)省高昂的培訓(xùn)成本和時間成本，飛行員缺口得到緩和，公司的發(fā)展步伐就不至于受到影響。”侯曉軍透露，今年深圳航空還將繼續(xù)招聘30多名外籍飛行員。

　　薪水優(yōu)厚、職業(yè)發(fā)展空間廣闊是外籍飛行員中意中國航空公司的重要原因。

　　2012年2月底，十家亞洲航空公司赴美國攬才，其中有九家來自中國。在招聘會現(xiàn)場，深航、川航、海航等專門派出外籍機(jī)長進(jìn)行宣講，讓他們以親身經(jīng)歷吸引更多外籍飛行員入隊。

　　招聘會的組織者告訴記者，中國航空公司給飛行員開出的年薪高達(dá)20萬美元，是美國航空公司的幾倍。春秋航空有限公司（Spring Airlines Company Limited，簡稱“春秋航空”）新聞發(fā)言人張武安也曾透露，春秋航空和其他公司一樣，與外籍飛行員約定的月薪為2萬美金左右。相比之下，國內(nèi)飛行員就沒有這么幸運(yùn)。據(jù)了解，國航、南航、東航等三大航最頂級的教員機(jī)長目前月薪在5萬到6.7萬人民幣之間，只有外籍機(jī)長的一半。另外，強(qiáng)勁的市場需求決定了中國航空公司可賦予外籍飛行員更多的晉升機(jī)會，如外籍資深副駕駛在中國更容易晉升機(jī)長，窄體飛機(jī)的機(jī)長經(jīng)過改裝訓(xùn)練可晉升為寬體客機(jī)的飛行員。

　　國外航空市場飛行員資源的飽和以及航空業(yè)的不景氣也是促使外籍飛行員轉(zhuǎn)移的重要因素。

　　在美國，美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）、美國航空公司（American Airlines, Inc.）、達(dá)美航空公司（Delta Air Lines Inc.）等航空公司都宣布無法再接納更多的飛行人才；經(jīng)濟(jì)形勢走低還導(dǎo)致國外很多航空公司面臨裁員：2010年，日本航空公司申請破產(chǎn)保護(hù)；2012年1月，西班牙航空宣布破產(chǎn)。由此帶來的員工安置問題成為這些航空公司的巨大包袱。

　　與此同時，亞太地區(qū)尤其是中國市場對飛行員的需求卻十分旺盛。統(tǒng)計數(shù)據(jù)預(yù)測，至2030年亞太地區(qū)需18萬名飛行員，中國需7萬多名，這也就吸引了許多外籍飛行員紛紛前來應(yīng)聘。

　　2012年1月，有消息稱春秋航空高管飛赴西班牙招聘，與30多名原西班牙航空飛行員達(dá)成合作意向；3月中旬，南方航空與日本航空公司（Japan Airlines Co., Ltd.，簡稱“日航”）低調(diào)簽署飛行員租賃協(xié)議，未來將陸續(xù)接手日航45名波音777機(jī)型機(jī)長，首批11名機(jī)長已在3月19日到職。22日，南航廣州飛行部則透露今年將接收100名外籍飛行員，并成立“外籍飛行員分部”。

反思

中國飛行員何時能自給？

現(xiàn)實(shí)尷尬：自培速度慢，“挖角”成本高

　　“洋機(jī)長”、“洋空乘”這樣的符號經(jīng)常被看作航空公司的宣傳噱頭，但一些航空業(yè)界專家卻不完全看好這一現(xiàn)象。依賴“洋機(jī)長”雖為航空公司解決一時之憂，但從長遠(yuǎn)來看，中國飛行員資源長期不能自給自足也發(fā)人深??；此外，如何對外籍飛行員建立有效的管理機(jī)制也是一大難題。

　　中國民航管理干部學(xué)院航空運(yùn)輸服務(wù)研究所所長鄒建軍接受記者采訪時表示，由于我國航空運(yùn)輸發(fā)展起步晚，原本的飛行員培訓(xùn)體系沒有跟上航空市場的發(fā)展速度，國內(nèi)飛行員尤其是大機(jī)型的機(jī)長人數(shù)缺口超過10%，十分嚴(yán)重。

　　根據(jù)國內(nèi)航空業(yè)慣例，一架飛機(jī)一般需10個左右飛行員圍繞做配備，而一名成熟飛行員的培養(yǎng)周期在5年-8年，培養(yǎng)一名機(jī)長的平均時間則需10年。時間漫長，費(fèi)用更驚人。業(yè)內(nèi)人士透露，培養(yǎng)一名初級飛行員大概需要花72萬元，此后所進(jìn)行的改裝訓(xùn)練、起落培訓(xùn)以及租用場地和設(shè)備的費(fèi)用加起來，每人每年要10萬元左右。

　　據(jù)了解，目前國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的渠道主要是通過學(xué)歷院校。目前國內(nèi)培養(yǎng)飛行員的學(xué)歷院校主要有中國民用航空飛行學(xué)院、中國民用航空學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)四所，它們每年大約能夠培養(yǎng)的人才數(shù)為1200名、300名、250名、200名，總數(shù)約2000名，五年內(nèi)也只有1萬名的供應(yīng)量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足五年內(nèi)1.6萬名飛行員的增長缺口。而各航空公司往往需要自費(fèi)將招聘來的學(xué)員送到國外培養(yǎng)?！?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司飛行員培訓(xùn)大多采取‘訂單制’，即先與公司簽約，再由公司出資培養(yǎng)，一旦飛行員跳槽，航空公司往往會開出天價‘轉(zhuǎn)會費(fèi)’?！睒I(yè)內(nèi)人士透露，自培速度跟不上，“挖角”成本太高，是航空公司引進(jìn)“洋機(jī)長”的被動原因。

　　“洋機(jī)長”技術(shù)可能更成熟，但若對中國“國情”欠了解，也容易引發(fā)安全事故。2011年8月13日，一起“空中搶道”事件引發(fā)了廣泛關(guān)注，事發(fā)吉祥航空HO1112航班，責(zé)任認(rèn)定最終指向當(dāng)事機(jī)組的韓籍機(jī)長，事后其遭民航華東局停飛，并被吊銷中國駕照。據(jù)鄒建軍介紹，大量來華工作的外籍飛行員對國內(nèi)的具體情況不了解，對民航規(guī)章制度不熟悉，各航空公司在引進(jìn)飛行員時應(yīng)加大民航相關(guān)規(guī)章方面的培訓(xùn)力度。

　　張武安告訴記者，航空公司多通過中介公司引進(jìn)外籍飛行員，但民航局對中介公司尚無資質(zhì)要求，需由航空公司自己把緊關(guān)口；另外，他預(yù)計2015年后國內(nèi)飛行員缺口問題將有所緩和，屆時外籍飛行員的招聘也會趨于穩(wěn)定。

　　中國外籍飛行員主要來源地（據(jù)《2010年中國民航運(yùn)輸飛行員發(fā)展現(xiàn)狀調(diào)查》）

　　美國21%、其他30%、巴西15%、比利時3%、德國3%、馬來西亞4%、新加坡4%、澳大利亞6%、加拿大7%、韓國7%

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