航企自定航食標準透明度低

    目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據(jù)運營情況自主設(shè)定，在巨大的成本壓力下，“成本優(yōu)化”幾乎成了航企的共同口號。航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產(chǎn)生。

    配餐標準由航企自主決定

    航空公司如何確定航班上的食譜？記者經(jīng)多方采訪了解到，一般來說，航空餐由航空公司客艙服務(wù)部根據(jù)艙位、航程和飛行時段來設(shè)計食譜。按照行業(yè)慣例，配餐標準大概為：飛行時間在一小時內(nèi)的航空餐為干點餐，有面包、熱狗或漢堡；飛行時間在兩小時以上，又正值飯點，飛機餐為正餐；若航程和飛行時段約兩小時，又正值飯點或在飯點之間，乘客也有可能獲得輕正餐（熱便餐）。 

    上述標準之所以稱為“慣例”，是因為目前我國航空公司的配餐標準主要由各航空公司根據(jù)運營情況自主設(shè)定，作為監(jiān)管部門的中國民用航空局（簡稱民航局）對此并無統(tǒng)一規(guī)定。 

    記者從民航局獲悉，在從2007年起實施的《公共航空運輸服務(wù)質(zhì)量》中,對機上餐食有較簡略的規(guī)定，但沒有提及具體的配餐標準。該文件對機上客艙餐食服務(wù)規(guī)定為：一、各航空公司根據(jù)對旅客的服務(wù)承諾為旅客提供餐飲服務(wù)；二、餐食、飲料衛(wèi)生應(yīng)符合MH7004.1、MH7004.2（注：航空食品衛(wèi)生標準）的規(guī)定；三、頭等艙、公務(wù)艙的餐飲服務(wù)應(yīng)區(qū)別于普通艙，并制定相應(yīng)的餐飲標準；四、為申請清真菜、素食、嬰兒餐等特殊餐食的旅客提供相應(yīng)餐飲服務(wù)；五、頭等艙餐飲具應(yīng)使用非塑料和非紙制品，并提供餐譜、飲料單。 

    “民航部門對航空公司配餐標準沒有硬性要求，如何經(jīng)營是航空公司的市場化行為。”民航局消費者事務(wù)中心的工作人員告訴記者，如果乘客對航空公司的服務(wù)不滿意，可以撥打電話010—64287798進行投訴并留下聯(lián)系方式，該事務(wù)中心會將相關(guān)信息反饋至航空公司，由航空公司調(diào)查后自行與乘客聯(lián)系處理。 

    其實，近十年來，民航局對航空公司的服務(wù)等方面的管制幾乎松綁。中航協(xié)航空食品委員會秘書長袁耀輝告訴記者，民航局已經(jīng)放開機票價格管制，對機票實施最高定價限制，機票折扣由各航空公司自行決定。正因為如此，包括航食在內(nèi)的服務(wù)也可以根據(jù)各航空公司的票價、經(jīng)營成本等進行調(diào)整。民航局局長李家祥也多次提出，乘客可以根據(jù)票價、服務(wù)等因素“用腳投票”，促進航空公司的市場化競爭。 

    對于“航食縮水”，航企方面也有苦衷。有不愿具名的航空公司相關(guān)負責人對記者表示，事實上，在有的“航食縮水”案例中，并不是航空公司刻意減免航食，而是因為流程出現(xiàn)問題導(dǎo)致航食還沒運上飛機，飛機就起飛了。比如，有的航班延誤了幾個小時后終于被告知可以起飛，但配餐公司恰好在執(zhí)行別的配餐任務(wù)，騰不出送餐車和人手，這時如果航班等待配餐，會令其后面的航班延誤更加嚴重。在這種情況下，飛機只能趕緊起飛，原來訂好的航食只能白白浪費掉。 

    有業(yè)內(nèi)人士指出，這種現(xiàn)象折射出航空公司的服務(wù)流程亟須優(yōu)化，而這一問題往往在航空運輸市場高速發(fā)展、乘客大量增加的情況下更為突出。據(jù)了解，近年來，為提高民航運輸效率，民航管理部門對航空公司提出了更高的要求，例如民航華東局近日就下發(fā)了《關(guān)于要求調(diào)整服務(wù)程序確保客艙安全的通知》，規(guī)定“航空公司制定的服務(wù)程序，應(yīng)滿足至少在落地前30分鐘客艙乘務(wù)員完成所有旅客服務(wù)的程序要求”。如何做到既遵守管理部門的規(guī)定，又令乘客滿意，這考驗著航空公司的管理水平。航食問題看上去不是大事，但“羊毛出在羊身上”，如果航空公司一再讓乘客餓肚子，乘客的不滿將為航空公司埋下定時炸彈。

    航企千方百計壓縮航食成本

    說起航食成本，有一個被業(yè)內(nèi)津津樂道的案例：美國達美航空公司幾年前將航班上的牛排減重了一盎司（約合28克），這一決定幫助其每年節(jié)省了25萬美元。達美航空還計算出：從其美國國內(nèi)航線頭等艙的沙拉中去掉一個草莓，就能讓公司每年節(jié)省21萬美元。 

    航食成本在國內(nèi)航空公司運營成本中占比幾何？以東航為例，從其近三年的財報看，航食成本占運營成本的比重大概為2%-3%。東航今年上半年的財報顯示，餐食及供應(yīng)品支出約9.54億元，營業(yè)成本約355.17億元，航食成本在營業(yè)成本中占2.69%，比重排在航油、飛機起降費、民航建設(shè)基金、飛機折舊、航材和飛機經(jīng)營性租賃費之后。據(jù)了解，國內(nèi)其他航空公司（除廉價航空公司外）的航食成本占比也大致與此相同。 

    在巨大的成本壓力下，“成本優(yōu)化”幾乎成了航企的共同口號，而成本控制項目中比較容易實現(xiàn)的就包括優(yōu)化餐食和機供品。相對于航油這種剛性成本，航食成本的可把控空間相對較大。 

    現(xiàn)在不少航企已經(jīng)認識到了合理設(shè)計配餐率的問題，而調(diào)整不同時段的餐食結(jié)構(gòu)也可以控制航食成本，比如將正餐調(diào)整為輕正餐，取消快餐或點心等。一位資深業(yè)內(nèi)人士告訴記者，調(diào)整餐食結(jié)構(gòu)很容易給航空公司引來“偷工減料”的質(zhì)疑，因此，較為“平和”的調(diào)整手法是改變食材，比如將成本較高的牛肉替換成相對便宜的雞肉和鴨肉等，這類手法在國內(nèi)航空公司的經(jīng)濟艙比較常見。“可以肯定地說，近年來CPI和人工成本不斷攀升，而各航空公司在餐食成本上卻沒有太大變化，這就是旅客普遍感覺餐食質(zhì)量不如意的主要原因所在。” 

    不過，對于上述觀點，也有航企喊冤，因為近年來國內(nèi)航企的航食成本正隨著乘客運輸量增加及兩艙（頭等艙、公務(wù)艙）航食標準的提高而逐年增加，只不過航食成本在航企成本結(jié)構(gòu)中的比重變化極小。但不可否認的是，享受到真正“空中美食”的乘客只是乘坐兩艙的少數(shù)人群。兩艙航食成本的增加體現(xiàn)在：一方面，為保證兩艙航食有較好的口味，配餐公司需要研發(fā)或引進更為先進的技術(shù)，例如讓北京烤鴨上天之后依然皮脆肉嫩。另一方面，航食的創(chuàng)新也主要體現(xiàn)在兩艙航食方面，例如與知名酒店合作推出具有地方特色的菜肴，或引入昂貴的紅酒等。 

    還有業(yè)內(nèi)人士透露，航企的討價還價能力也和省錢能力大大相關(guān)。在購買航食時，航空公司其實有兩種選擇，一種是保持每份航食價格與上年相同，但對其中的食材結(jié)構(gòu)進行調(diào)整；第二種是每份航食的食材與上年相同，航企與航食公司討價還價。有業(yè)內(nèi)人士透露，國外航空公司對以上兩種討價還價的方法運用得非常嫻熟，因為外航主要飛長航線，航食成本更高，因此航食調(diào)整的空間更大。

    航食從免費到收費或成潮流

    航空公司要省錢，乘客要吃好，矛盾由此產(chǎn)生。 

    從航空公司的角度來說，為保業(yè)績應(yīng)嚴控成本，優(yōu)化航食成本支出似乎無可厚非，但航空公司的品牌與其服務(wù)緊密聯(lián)系在一起，而品牌影響力的形成需要廣大乘客的共同認可，而不僅僅是少數(shù)“高端乘客”。 

    從乘客的角度看，每個人對航食的需求不同，這不僅體現(xiàn)在口味、分量需求上，甚至包括吃還是不吃。中國乘客對航食特別在意的原因在于：一方面，目前坐飛機出行依然還較為“奢侈”；另一方面，航食的價格并不透明，乘客認為既然花了更多的錢坐飛機出行，就該享受到更好的服務(wù)，航食則是其中很被看重的一項。 

    從雙方的立場綜合考慮，讓雙方都得到滿足的完美方式是實現(xiàn)信息的溝通及透明——航空公司知道乘客的需求，乘客了解航食的成本。簡單地說，也就是實現(xiàn)航食信息的公開以及預(yù)訂、購買。 

    在這方面，我國唯一的低成本航空公司春秋航空正是高調(diào)的踐行者。從2004年成立至今，春秋航空本著“錙銖必算”的原則，拒絕提供免費餐食，而是推出航食預(yù)訂及機上購買服務(wù)，讓乘客在預(yù)訂階段就可以知道航食的“內(nèi)容”，以便其做出選擇。有民航人士向記者透露，其實幾年前也有航空公司在個別航班上嘗試推出過航食預(yù)訂和機上購買服務(wù)，但因受到乘客質(zhì)疑而停止。 

    民航專家王疆民表示，航食從免費到收費將可能成為一種潮流，現(xiàn)在也有一些航空餐食公司看到了餐食預(yù)訂中蘊含的商機，正在開發(fā)乘客預(yù)訂航空餐食和租用客艙用品的網(wǎng)上技術(shù)平臺。若能成功推廣，會讓航空公司和乘客皆大歡喜。

    食材利用率低浪費多

    “看上去簡單”的航食為何成本遠超相同食材的地面餐？業(yè)內(nèi)人士表示，這是因為“一個在天上，一個在地下”——航空餐有著和地面餐不同的標準。 

    “航空運輸將安全放在第一位，對航空食品的安全性要求非常高。”深圳航空配餐部生產(chǎn)室副總經(jīng)理吳秋生告訴記者，出于安全考慮，航空食品的食材利用率很低，這是抬高成本的原因之一。“飛機上吃的食物不能有硬物，肉食中不能有骨頭，做魚肉時，常常只能取魚肚和背上的小部分肉，其余只能扔掉，有的頭等艙餐食食材是每斤上百元的銀鱈魚，浪費就更大了。”吳秋生舉例說，由于削皮非常耗費時間和人力，所以航食果盤里的水果主要取自水果中間的果肉，往往一個西瓜只有一半能做成航食水果。“正因如此，許多原來只做航食配餐的公司謀劃或者已經(jīng)開始向地面配餐方面拓展，以提高食材的利用率和公司的利潤率。” 

    “從成本結(jié)構(gòu)上看，和地面餐一樣，航食的成本主要是原材料成本、人工成本和固定設(shè)施折舊。”中航協(xié)航空食品委員會秘書長袁耀輝稱：“但原材料成本占了大頭”。 

    據(jù)一位業(yè)內(nèi)人士推算，在航食成本結(jié)構(gòu)（包括直接成本和間接成本）中，包括食材和一次性餐具在內(nèi)的原材料成本占比接近50%，人工成本約占30%，剩下20%的成本包括租金、水電煤氣支出、固定設(shè)施折舊以及冷藏、運輸?shù)冗^程的費用。 

    制作、存儲、運輸方式比地面餐更為復(fù)雜，也是航食成本高的原因。航空餐生產(chǎn)間都要進行紫外線殺菌，溫度控制在18℃以下，配制好的成品必須在半小時內(nèi)推入2℃-5℃的保鮮庫中存放，配送時則通過冷藏食品車直接運到飛機上。 

    宋丹明還告訴記者，與地面餐相比，航空餐可選食材的種類要少很多，比如味道大的羊肉、動物內(nèi)臟等不能上飛機。航食制作過程還有較高的食品質(zhì)量和安全管控成本，例如航空餐中的冷葷，在衛(wèi)生、防疫、生產(chǎn)、運輸、拆裝、配制等方面都有嚴格規(guī)定，因此航食看起來便宜，實際并不便宜。

    □揭秘篇

    看著便宜的航食并不便宜

    出于安全考慮，航空食品的食材利用率很低，這是抬高成本的原因之一。飛機上吃的食物不能有硬物，做魚肉時，常常只能取魚肚和背上的小部分肉，其余只能扔掉。

    各艙位配餐成本懸殊

    雖說“羊毛出在羊身上”，但大多數(shù)乘客并不知道自己為空中的那頓飯?zhí)土硕嗌馘X，也不知道航空公司到底為配餐支出了多少錢。記者多方采訪獲悉，近5年來，我國航空公司為一份航空餐付出的平均成本為20到30元，這一“業(yè)內(nèi)標準”有據(jù)可循。 

    記者首先試圖從上市航空公司披露的財報中探尋航空餐的成本構(gòu)成，但查閱一番后發(fā)現(xiàn)，不管是年報還是半年報，只有東方航空公司披露了有關(guān)航空餐的數(shù)據(jù)。東航公布的今年上半年財報顯示，包括國內(nèi)、國際和港澳航線在內(nèi)，上半年東航載運旅客為3461.39萬人次（34613850人次），而航空餐成本為9.54億元（953799000元）。根據(jù)這一數(shù)據(jù)，以每人次享用一份航空餐計算，東航上半年支出的航食成本約為27.56元/份。 

    記者還從北京立信資產(chǎn)評估有限公司2009年8月出具的《海南航空食品有限公司資產(chǎn)評估說明》中發(fā)現(xiàn)，海南航空食品有限公司2006年配餐量為196萬份，當年該公司營收4141.64萬元。由此數(shù)據(jù)可以大概推知，2006年一份航空餐的平均成本約為21.13元。 

    不過，也有業(yè)內(nèi)人士在接受記者采訪時表示，上述航空餐平均成本的推算不夠科學(xué)，對實踐的指導(dǎo)意義有限。東方航空食品投資有限公司市場研發(fā)部副部長宋丹明告訴記者，各航空公司的國內(nèi)國際航線結(jié)構(gòu)不一樣，時段不同，餐種不同，因而成本也較為懸殊。非飯點的短途航線（飛行時間在1小時以內(nèi)）提供的干點或快餐，成本可能只有幾元錢，而國際航線的頭等艙晚餐成本可能達到上百元，“基本規(guī)律是頭等艙、公務(wù)艙航食成本較高，成本分攤比例也相對較高。” 

    記者從某航空食品公司內(nèi)部獲得的一份最新報價證實了這種差異。報價顯示，該公司為國際航班頭等艙供應(yīng)的正餐報價50元，經(jīng)濟艙正餐33元；頭等艙輕正餐（熱便餐）報價30元，經(jīng)濟艙輕正餐21元，公務(wù)艙輕正餐23元；國內(nèi)航班頭等艙正餐40元，經(jīng)濟艙正餐24元；頭等艙輕正餐22元，經(jīng)濟艙輕正餐14元，公務(wù)艙輕正餐16元；經(jīng)濟艙干點5元。

    配餐公司凈利不算高

    國內(nèi)唯一一家主營業(yè)務(wù)為航空餐（還包括一些鐵路配餐）的上市公司易食股份在今年上半年財報中披露：食品配餐服務(wù)業(yè)的毛利率為41.33%，與整體餐飲行業(yè)相仿。但多位業(yè)內(nèi)人士告訴記者，單純做航食配餐的公司（一般是航企或機場下屬的配餐公司）扣除人工等其他費用（間接成本）后，純利率極低，“賺不了什么錢，差不多盈虧平衡。” 

    易食股份旗下海南航空食品有限公司的資產(chǎn)評估報告顯示，該航食配餐公司2006年實現(xiàn)銷售收入4141.64萬元，利潤總額646.49萬元，凈利潤546.26萬元，即凈利潤率為13.19%，遠低于前面提到的毛利率（41.33%）。按照這一凈利潤率推算，一份報價約25元的國內(nèi)航線經(jīng)濟艙熱正餐（兩種熱食任選、冷葷、甜點、面包、小水果盤），其成本超過20元。這與使用相同食材的地面餐食相比，成本顯然偏高，凈利潤率偏低。 

    記者采訪獲悉，近年來，雖然食材、人工等成本逐年增加，但航食價格的漲幅卻極為有限，這正是造成航食配餐公司較為“清貧”的主要原因。航食價格之所以沒能與成本同步上漲，制約因素之一是“對配”。目前國內(nèi)四大航空公司均下設(shè)多個地方航食公司，航空公司之間多施行“對配”方案，即A航空公司的飛機飛往一個機場，去程由A公司旗下的航食公司配餐，回程則由目的地的B航空公司旗下航食公司配餐，反之亦然。航空公司A和B之間實現(xiàn)“對配”，對配航空公司的航食價格相互牽制，因此難以明顯漲價。有的地方可能僅有一家航食公司（屬于機場），但如果航空公司認為其提供的航食價格不合理，他們可以通過載運雙程航食的方式對此進行制衡，所以看上去“一家獨大”的航食公司也會因訂單大減而無法輕易漲價。

    附加成本令航企頭疼

    在看得見摸得著的航食成本之外，航食還給航空公司帶來了難以避免的附加成本，最明顯的就是航食包含大量包裝和一次性餐具。以正餐熱食為例，除了頭等艙和商務(wù)艙多使用瓷制或玻璃碗碟外，經(jīng)濟艙的熱食餐盒為一次性鋁箔餐盒。根據(jù)中國民用航空局公布的數(shù)據(jù)，2011年民航全行業(yè)旅客運輸量為2.9億人次，若以兩艙與經(jīng)濟艙座位數(shù)1：5左右的比例計算，去年約有2.42億套一次性航食包裝、餐具被丟棄。 

    如果使用可重復(fù)利用的餐具，不僅環(huán)保，而且成本更低，航空公司為何不這樣做呢？“其實很早以前我國航空公司就是這樣做的，過去都是硬塑料的碗盤，但有的旅客把整個托盤上的東西全部帶走。原來還有鋼制的刀叉和勺子，丟的也很多，所以現(xiàn)在都看不到了。”民航專家王疆民無不感慨地表示。 

    除了一次性包裝、餐具外，航食的備份也是航空公司實實在在的成本。為滿足乘客的需求，按照慣例，航班配餐必須配備一些備份。航空餐的保質(zhì)期一般只有24小時，發(fā)放不完的只能扔掉。遇有航班延誤或航班取消，上不了飛機的航食很容易就浪費了。“巨量航食流入豬圈”“未拆封的航空餐面包流入黑市”等新聞，對民航界來說其實已是見怪不怪的事。 

    更值得注意的是，航食的存在還不可避免地帶來了航油成本。飛機的耗油量和飛機重量及載運重量成正比。隨著航油價格不斷攀升，目前油錢已成為航空公司的最大成本，約占運營成本的四成，因此嚴格控制航食重量也是航空公司省油策略的重要一項。

    □策劃動機

    十一黃金周前幾天，網(wǎng)友“TV老王”發(fā)微博抱怨：自己乘坐的一航班沒有配餐，航空公司的理由是航程太短，每人只發(fā)一瓶水外加一小包豆豆，全機乘客怨聲載道；返程航班的飛行時間小于該航班，反而有飯吃，還是正餐。這是神馬規(guī)矩？ 

    無獨有偶。前段時間，上海航空公司旗下個別航線的航班經(jīng)濟艙配餐“縮水”至只有一瓶礦泉水，上航給出的解釋是“在臺風等惡劣天氣頻發(fā)的情況下保證客艙安全”。在引發(fā)乘客質(zhì)疑后，上航又恢復(fù)了原有配餐標準。 

    說起航空餐，吃過的人多，但真正了解的人可能并不多。為什么配餐常常難令乘客滿意？一套配餐的成本大概是多少？航空餐產(chǎn)業(yè)的利潤有多高？航空餐在航空公司的成本中占多大比重？航空公司和乘客之間圍繞配餐的矛盾如何解決？帶著這些問題，本報記者進行了一番調(diào)查。