每月初的國內(nèi)航油價格波動都牽動航空公司的神經(jīng)，在享用5-7月的油價3連跌的利好之后，各航空公司又遭遇了3連漲夢魘。

某航空公司高管昨日對《每日經(jīng)濟新聞》表示，根據(jù)民航局的通知，10月1日開始航油價格由上個月的7538元/噸漲至7929元/噸，漲幅超5%。盡管根據(jù)價格連動機制，燃油附加費隨之上漲，但這只能對沖部分油價上漲的壓力，其余仍需航空公司自己解決，這還不考慮因價格上調(diào)而影響客座率。

業(yè)內(nèi)分析預(yù)計，2012航空公司實現(xiàn)與去年業(yè)績持平的愿望恐將落空。

三連跌迎來三連漲 高油價成航空公司夢魘

“10月1日開始，從上個月的7538元/噸漲至7929元/噸”，某航空公司高管昨日告訴記者，“此次上漲的幅度也很高，航油成本在航空公司的運營成本占據(jù)了四成以上，油價上漲對航空公司運營的成本壓力較大。”

中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠認為，航油價格上升是侵蝕航空公司利潤的最主要因素，航油占到航空公司運營成本的40%，航油價格的波動直接決定了航空公司的經(jīng)營業(yè)績。但由于美國釋放原油儲備的可能性也進一步增加，未來國際油價大幅上升的可能性較小，預(yù)計接下來國內(nèi)航油大幅上漲的可能性也較小。

中信建投資深分析師李磊昨日也對《每日經(jīng)濟新聞》表示，目前的航油價格已是相當高位，比去年同期高出約400元/噸，不過好從9月底開始至國慶期間國際油價一直下跌，11月份國內(nèi)航油價格有望再次回落。

但居高不下的油價成本已是航空公司的夢魘。三大航空上半年經(jīng)營業(yè)績皆不理想，盡管依舊保持盈利，但凈利潤較去年同期相比皆出現(xiàn)大幅下滑，國航、南航、東航分別下滑73.87%、83.7%、59.41%。油價在航空公司營運成本中占據(jù)著幾乎半壁江山，各航空公司皆言吃不消。

根據(jù)國航2012年上半年年報顯示，報告期內(nèi)航油成本為178.12億元較去年同期相比增加20.22億元，增幅12.8%。

“航油成本是本公司最大的運營成本”，東方航空就曾表示，“2012年上半年，雖有較大幅度波動，但總體保持高位增長，平均油價比去年同期上漲了10.07%，對本公司的業(yè)績造成了較大的影響。”

當然，根據(jù)發(fā)改委、中國民用航空局對國內(nèi)航線旅客運輸燃油附加費與航空煤油價格調(diào)整的相關(guān)規(guī)定，10月份漲幅達391元/噸的航油價格照例觸發(fā)燃油附加費的上調(diào)，但這并不能彌補航空公司的油價成本。

“燃油附加費的聯(lián)動并不能完全解決航空公司燃油成本的增加的問題”， 申正遠對記者表示，“今年上半年，航空公司的燃油附加費征收收入增長了約20%，絕對量上是增長了14億，而同期航油成本增長卻約20億，遠遠不能彌補燃油成本支出。此外，燃油附加費上調(diào)對航空公司利好作用有限，上調(diào)過多必然影響航班客座率。”

春秋航空新聞發(fā)言人張武安昨日接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時坦承，燃油附加費做相應(yīng)調(diào)整，但是只能沖抵一部分，其余必須由各航空公司自己解決，比如考慮如何保障在安全的基礎(chǔ)上采取優(yōu)化節(jié)油措施。

據(jù)行業(yè)研究員分析預(yù)計，全球經(jīng)濟低迷，商旅市場需求下降，以及匯兌收益的大幅減少和進口飛機高額的稅費都是影響航空公司利潤下滑重要因素，加之油價一路上漲，航空公司扭轉(zhuǎn)局面的可能性不大，2012年業(yè)績恐無法實現(xiàn)與去年持平。

市場局面難改 燃油套保謹慎試行

有行業(yè)人士認為，盡管目前我國航油價格已與國際接軌，有著固定的定價機制，但存在一個月的滯后性，比如目前國際油價走跌，但我國航油10月的價格是上漲的，且漲幅不低。

目前，國內(nèi)航油的供應(yīng)主要由中航油負責供應(yīng)，來源于中石化與中石油兩家公司的生產(chǎn)與中航油從國外的進口。據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，由于缺乏競爭性，國內(nèi)航油定價比國際油價要高，并且不管航空公司購買多少都沒有折扣，導致飛國際航線的航空公司更愿意到國外加油。

“打破這種壟斷局面最有效的就是引入競爭機制，逐步放開航油市場”，上市行業(yè)分析人士稱，“自我國加入WTO，國內(nèi)航油市場不斷向市場化轉(zhuǎn)變，由于航油價格調(diào)整有一個時間問題，相信經(jīng)過不斷改革，航油價格調(diào)整能實現(xiàn)與國際油價同步。”

不過也有行業(yè)分析師認為，由于涉及到國內(nèi)石油的開采、成品油的生產(chǎn)許可問題以及成品油的盡快問題，短期內(nèi)實現(xiàn)市場化競爭可能性很小，這有待于國內(nèi)成品油的生產(chǎn)環(huán)境與貿(mào)易經(jīng)營權(quán)的開放。

同時，針對目前輪番上漲并處于高位的航油價格，行業(yè)內(nèi)也再度提及燃油的套期保值，但由于遭遇08年的慘痛教訓目前試行緩慢。

“盡管無法完全規(guī)避油價終期走勢，但燃油套保對提前鎖定成本，規(guī)避價格波動帶來的風險有比較有利的方面”，某航空業(yè)研究員認為，“但航空公司經(jīng)歷了08年巨額虧損的傷痛之后也都比較謹慎。”

該研究員還指出，從政策上來看，發(fā)改委已經(jīng)有所松動，而在國際上燃油套保也是行業(yè)慣例，國外大的航空公司大都這么做。

“通過航油的套期保值來對沖高油價，早已成為國外諸多航空公司鎖定成本的一項重要手段”，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠接受《每日經(jīng)濟新聞》采訪時也表示，“但燃油套期保值對航空公司而言依然是把雙刃劍，在油價持續(xù)上漲的情況下，航油套保確實可以幫助企業(yè)有效控制成本，但在油價突降的情況下，套?？赡軐娇掌髽I(yè)帶來嚴重虧損。”

申正遠告訴記者，雖然經(jīng)過幾年的發(fā)展，國內(nèi)航空公司套保的可行性提高了，但我國能源衍生產(chǎn)品結(jié)構(gòu)仍然比較單一，層次體系仍不是很完備，國內(nèi)的市場流動不能完全滿足航空公司的套保需求。因此，航空公司考慮套期保值應(yīng)該本著“國外為主、國內(nèi)為輔”的方式參與套期保值，并且最好做短期套保，不要激進套保，走“中庸之道”。

上述航空業(yè)研究員也告訴記者，目前來看針對國內(nèi)航油的再度大幅上漲，航空公司目前或也沒有太多更好的辦法，主要還是從自身經(jīng)營層面提高燃油的使用效率，比如優(yōu)化航線結(jié)構(gòu)與航班結(jié)構(gòu)，提高使用效率，再比如考慮添置一些燃油利用率較高的新飛機，加速淘汰一些落后機型。