核心提示：2011年10月，南航擁有的國內(nèi)首架“空中巨無霸”空客A380客機首飛。近日，南航董事長秘書謝兵稱，A380客機執(zhí)行北京-廣州航線合乎預(yù)期，客座率不到80%，北京-香港航線相對差一些，總體經(jīng)營略有虧損，總體上半年A380的虧損在一個億以內(nèi)。

　　中廣網(wǎng)北京9月5日消息 據(jù)經(jīng)濟之聲《天下公司》報道，一提到空中客車A380，人們馬上就想到它是全球載客量最高的客機，有"空中巨無霸"之稱。如果A380采取最高密度座位的話，它可承載853名乘客，而就算在典型三艙配置，也就是頭等+商務(wù)+經(jīng)濟艙的情況下，它也可承載555名乘客。

　　其實，A380一亮相就受到了全球各地航空公司的廣泛歡迎。曾經(jīng)訂購了90架A380的阿聯(lián)酋航空在2011年財報中聲稱，"阿航A380上座率優(yōu)于總體情況，充分顯示乘客對A380機型的需求依舊旺盛。"

　　說到這兒，我們一起來回想2011年10月，當中國首架巨無霸飛機被南方航空公司從法國圖盧茲迎娶回國時，一度在市場上造成了轟動，很多旅客會優(yōu)先選擇A380來進行乘坐。在投入航線的前兩個星期，A380當仁不讓地為南航取得了開門紅：北京-廣州往返航線頭等艙的平均客座率分別達到85%和83%。

　　當時，南航也為A380足了噱頭，電視、雜志、機場乃至公交上，處處都有"飛行從此大不同"的A380廣告，坊間甚至傳言，南航為A380所做的媒體投放就達上億元。然而當熱潮退去之后，A380卻成了南航一個不大不小的尷尬。還有業(yè)內(nèi)人士稱，A380投入市場之日，就是南航虧損之時。

　　比方說現(xiàn)在，南航交出了2012年的半年報，公司實現(xiàn)營業(yè)收入480.28億元，同比增加13.2%；取得凈利潤4.49億元，同比下滑84%。盡管還無虧損，但與國航、東航相比，南航是三大航空集團中凈利潤下滑最厲害的公司。對此，春秋航空公司新聞發(fā)言人張武安認為，南航是不是虧不好判斷，但如今A380生不逢時倒是真的。

　　張武安：因為沒有非常詳細的數(shù)據(jù)，所以A380對航空公司盈利很難具體去判斷。但是可以從大的形勢來看，目前A380還沒有達到盈利的狀態(tài)。A380本來是在國際航線上很好的一種參與國際市場競爭的工具，因為它能夠提高客座率，擴大市場份額，還有降低運營的成本，國際上已經(jīng)有六家航空公司都在用A380了。但是A380生不逢時，假如是在2010年我們當時世博的時候形勢會非常好，今年正好遇到國際貿(mào)易還有人員的交往都受到影響，A380它本來是一個新的事物，需要一個扶持，它還沒有成規(guī)模，遇到一些故障、因素它就很難有更多的位份，利用率不會太高。

　　目前，南航擁有3架A380，其中兩架投入于北京-廣州航線，一架投入在北京-香港航線。而在團購網(wǎng)站上，我們卻經(jīng)?？梢钥吹侥虾酵瞥龅南愀弁堤貎r機票。

　　南方航空公司董秘謝兵承認"北京香港(航線)相對差一些，因為航班班次每天只有一班，票價水平相對其他兄弟公司會低一些。"

　　此外，他聲稱A380執(zhí)行北京-廣州航線合乎預(yù)期，客座率不到80%，總體經(jīng)營略有虧損，"總體上半年A380的虧損在一個億以內(nèi)"。對于A380叫好不盈利的原因，中國民航大學經(jīng)濟管理學院副院長李艷華談了自己的觀點：

　　李艷華：根據(jù)我們所掌握的消息，空客A380來了以后不管它的嘗鮮效應(yīng)還是說旅客的這種，反正它的客座率應(yīng)該還80%、90%這樣的客座率，最主要的問題機型和航線的長短不匹配，那他是很難賺到錢的，這個是最重要的一個問題。

　　阿聯(lián)酋航空公司總裁蒂姆·克拉克認為，如果看A380的構(gòu)造，就會認為空客A380就是專門針對中國市場的。中國市場的航空運輸需求呈爆炸級增長，而A380能夠大大提高運力，在經(jīng)濟上達到規(guī)模效應(yīng)。

　　而除此之外，南航對于A380的客艙布局也顯得有一些另類。它的A380型客機設(shè)計了8個豪華頭等艙、70個頭等艙和428個經(jīng)濟艙--而環(huán)顧世界頂級航空公司對于A380的配置，阿聯(lián)酋航空有14個頭等艙和76個商務(wù)艙，大韓航空則干脆把整個第二層客艙都設(shè)為商務(wù)艙座位，高達94個。

　　曾經(jīng)，芬蘭航空中國區(qū)首代林白曦表示，高端客人所帶來的兩艙(頭等艙和商務(wù)艙)收入對航空公司最重要，他們一般認為兩艙客人如果能達到75%，再加上貨物，一架飛機的成本問題就可以解決。

　　眾所周知，A380有超過500個座位，它的平均座位油耗比普通飛機減少了15%左右，在保證一定客座率的前提下，A380如同航空公司的一個聚寶盆。然而，有業(yè)內(nèi)人士認為，南航A380過于依賴經(jīng)濟艙位的布局，或給它的銷售收入帶來影響。

　　在空客的圖盧茲總部，空中客車A380市場總監(jiān)理查德.卡凱雷特說，對于A330系列的飛機，航空公司的客座率達到70%即可盈利；而對于A380而言，這一數(shù)字是65%。

　　盡管如此，這一數(shù)字也會為航空公司帶來不小的壓力。南航A380的客艙布局是506人，65%意味著每次招攬328位以上的客人南航才可以盈利。這一數(shù)字，相當于兩架完全滿員的波音737飛機。此外，國內(nèi)高鐵的發(fā)展迅速，也被解讀為分流民航市場的一個因素。但是，春秋航空公司新聞發(fā)言人張武安對這種說法不認可。

　　張武安：比如今年2012年上半年，整個民航的旅客吞吐量完成了1.51億人次，比去年的上半年增長了8.7%，平均客座率上半年是80.8%。前些年我們國家一直是在70%多的客座率，局部上影響，但是整體的產(chǎn)業(yè)上沒有大的影響?，F(xiàn)在是一個全球化的經(jīng)濟，高鐵再快也飛不起來，所以在局部比如800公里以內(nèi)的線路上有優(yōu)勢，380的優(yōu)勢正好就是在這種長航線，尤其是跨洋跨洲的航線上，成熟運行起來這種優(yōu)勢得到發(fā)展，它會極大的提高航空公司的市場份額，降低運營成本。

　　另一個更致命的問題是，對于A380這樣的機型來說，只有執(zhí)飛長途國際航線才能有效凸顯它的優(yōu)勢和價值。而南航A380則投入在北京-廣州和北京-香港的國內(nèi)航線上。

　　民航業(yè)資深人士稱，用巨無霸A380來飛國內(nèi)三個小時左右的短途航線，起降頻繁、油耗高，飛機利用率很低，在世界上都沒有先例。

　　因為沒有足夠的客源，航線競爭又極其激烈，A380的客座率并沒有太大起色。此外，令南航朝思暮想的國際航線卻遲遲沒有破冰。

　　南方航空公司董秘謝兵說，在南航迎娶A380的圖盧茲現(xiàn)場，南航做了幾個路標來代表南航希望的航線，巴黎、阿姆斯特丹等城市都赫然在目。南航其實是希望借助A380開拓國際戰(zhàn)略。遺憾的是，對于大本營坐落在廣州的南航來說，這些航線卻成為它遙不可及的夢想。

　　眾所周知，擁有468架飛機的南航是國內(nèi)機隊規(guī)模最大的一家航空公司，這個老大哥卻因為地理位置的先天限制，一直郁郁不得志。在國內(nèi)，它是受到高鐵沖擊最為嚴重的航空公司；在國際上，它的國際航線也一直是三大航中的短板。那么它的未來，究竟該何去何從呢？

　　就在南方航空公司A380前景成謎的時候，南航宣布了一個消息，將在10月份與中國國際航空公司航線聯(lián)營、合作經(jīng)營北京-巴黎的航線。而執(zhí)飛者，就是南航巨無霸A380。這是否意味著南航的春天來了，A380終于有用武之地了。對此，張武安的回答是肯定的。

　　張武安：國航和南航的聯(lián)手肯定會有所幫助，眼前A380受到局限的地方就是因為它的規(guī)模優(yōu)勢沒有發(fā)揮出來，兩家大航空公司這種聯(lián)合比較順利，值得拭目以待的。但是不是說用這一種辦法就能夠扭轉(zhuǎn)A380的整個局面，還需要全方面的采取更多的措施。

　　嘉賓主持陶躍慶先生對此事作出評論。

　　乘坐過A380客機的朋友們到底感受上有多大的區(qū)別，會不會在這兩者之間價格上有差異的情況下選擇A380，尤其像這種短途，不知道老陶怎么看，如果北京飛廣州，或者說北京飛香港，會選擇380這樣的客機嗎？

　　陶躍慶：如果有，肯定會選擇的，因為顯然它的舒適度要好一些，三個小時已經(jīng)是一個挺疲勞的時間了，所以我覺得如果有肯定會選擇。但是對于南航來說，這半年來的虧損不算是一個很大的問題，因為從剛才我們介紹說10月份要開通北京到巴黎，實際上10月12日開始要開通廣州到洛杉磯的航線，也算長途了。所以要跑北京到廣州和北京到香港所謂試水，顯然不能引進來之后馬上就跑國際長途，因為它對飛機的適應(yīng)力還有一個過程，所以目前來說，短暫的虧損并不真的影響對A380的未來的發(fā)展，特別是現(xiàn)在的情況也比較特殊，它剛剛引用，第一個他要做宣傳推廣，這個成本會高一些，另外一個現(xiàn)在的經(jīng)濟形勢，確實是從正好是在他引入到A380之后，整個今年上半年的經(jīng)濟形勢并不是如預(yù)想的那么好，國際會議的減少，特別是一些商務(wù)旅行的減少，使得這種使用乘坐的商務(wù)客人也在減少，對它也會有一定的影響。所以我覺得目前來說還不能足以判定說A380讓南航有很大的損失，而是說要著眼于它的中長期，而且從空客和波音目前對中國市場的預(yù)測來說，應(yīng)該說中國市場未來的航空事業(yè)的發(fā)展還是要很大的，而且特別是對大型客機的需求。

　　380肯定是頭等艙和商務(wù)艙可能會好，但是相對說來，經(jīng)濟艙舒適度也很高，據(jù)他的介紹，我們都沒坐過。而且我覺得其實國內(nèi)現(xiàn)在引進的A380要比國外包括阿聯(lián)酋或者包括像韓國這樣的引入的飛機的機艙，他們引進的基本上都是頭等艙比較多，然后商務(wù)艙也比較多，甚至于上層基本上就是頭等艙和商務(wù)艙，而國內(nèi)還是以經(jīng)濟艙為主，424個座位基本上都是經(jīng)濟艙。所以對于國內(nèi)的航班來說還是考慮到老百姓的承受能力，所以對于未來航空A380的發(fā)展還是有一定的空間的。

　　另外一個有些業(yè)內(nèi)人士反映，他之所以沒有在短時間內(nèi)實現(xiàn)盈利，還是跟航線的長短不匹配有一定的關(guān)系。南航的大本營在廣州，從廣州直飛這種長距離航線的比較少，不像北京飛國際航班比較多，比如有到美國的航線，到法國的航線，未來是不是還是要跟這些緊密掛鉤在一起，才盡可能短的時間之內(nèi)展現(xiàn)A380的優(yōu)勢所在？

　　陶躍慶：我覺得一個大型飛機就在于中長期，實際上短期就是頭半年的這些使用率比較低，這是可以想見的。因為我就說它是有一個磨合期的，不管是人員、飛機駕駛員和飛機的空乘人員，特別是地勤人員，特別是南航和空客之間的這種互相之間對飛機的了解和熟練掌握的過程，是要考慮到這個過程的，所以我覺得目前來說如果逐漸開始飛長途的，特別是國際航班，對于廣州這樣一個經(jīng)濟地區(qū)珠三角這樣一個經(jīng)濟比較發(fā)達的地區(qū)來說，應(yīng)該是有逐漸多的客源的。

　　其實飛機舒適度比較重要，特別是長途旅行來說，比如你飛8、9個小時到歐洲或者到美國，相對來說對硬件的舒適度是比較要求高的。三個小時，實際上對硬件要求就沒有那么高，軟件很重要，其實最重要的是軟件，我們知道南航最近也剛出了一點事情，實際上南航的服務(wù)還是不錯的，整體如何來提高整體國內(nèi)的服務(wù)的這種水平其實更重要，你雖然飛機好，但是如果你服務(wù)跟不上去，那對一個好飛機來說一樣是大家沒有太大的興趣去選擇。因為你要選擇大家都會說，阿聯(lián)酋航空很好，為什么好？因為上面的服務(wù)員一直在微笑，不是說當你上機和下機的時候微笑，他一直在微笑，所以我坐完阿聯(lián)酋航空的時候我就很奇怪，他一直在微笑是什么概念，她走來走去一直在微笑，包括給你送水、送毛巾，包括他沒事從前艙走到后艙的時候他也在微笑，所以這種服務(wù)給你的感覺。