今年的高考志愿填報已告一段落，一些有志于進(jìn)入民航業(yè)界的同學(xué)填報了相關(guān)的一些專業(yè)，他們很可能會成為一位飛行員、客艙空乘人員，也可能會成為一名維修技術(shù)人員或地面保障人員，但還有一個崗位對航空公司同樣重要卻鮮為人知，那就是簽派員。隨著公司的發(fā)展壯大，他們也正是北部灣航空所急需的新鮮血液。

飛行簽派員是負(fù)責(zé)航空公司現(xiàn)場運行計劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)控的初級管理人員。此外他們還負(fù)有應(yīng)急指揮、協(xié)助交通、戰(zhàn)備管理等職責(zé)，國際上稱他們?yōu)檫\行員或運行控制員，F(xiàn)AA(美國聯(lián)邦航空管理局)稱之為Aircraft Dispatcher。

一般飛行簽派員在航空公司隸屬于運行控制中心。這個部門是航空公司負(fù)責(zé)運營的核心樞紐中心，航班安全運行的各種數(shù)據(jù)信息將會在第一時間匯聚于此，涉及航班運營成本控制(包括燃油、人貨過站成本，時間成本)、航班的安全、天氣狀況監(jiān)控、飛機(jī)通訊應(yīng)急指揮等等。飛行簽派員作為核心中的核心，其職責(zé)包括為飛機(jī)跟蹤監(jiān)控、航班放行、加班包機(jī)保障、本場訓(xùn)練、航路優(yōu)選、改航繞飛、返航備降、航班申請、通訊守聽、航務(wù)業(yè)務(wù)保障等等。這些術(shù)語有些專業(yè)，下面小編就從飛機(jī)的跟蹤監(jiān)控、運行控制和簽派放行三個方面為大家一一道來：

首先我們來說說對飛機(jī)的跟蹤監(jiān)控。飛機(jī)一旦被派發(fā)執(zhí)行航班，那么航空公司就必須實時的了解航班執(zhí)行飛行任務(wù)的狀態(tài)。飛行簽派員通過高頻、甚高頻、衛(wèi)星電話以及ACARS(飛機(jī)通信尋址與報告系統(tǒng))等設(shè)備與機(jī)組保持聯(lián)系。下面小編將通過介紹這三種方式揭秘飛行簽派員如何實現(xiàn)對航班的聯(lián)絡(luò)。

衛(wèi)星電話是聯(lián)系飛機(jī)最直接最可靠的方式。簽派員確定航班航線對應(yīng)的地面聯(lián)絡(luò)站，選擇相應(yīng)的AED ID，再加上代碼就可以直接與飛機(jī)取得聯(lián)系。

高頻通訊的優(yōu)點是呼叫范圍大。飛機(jī)機(jī)組在執(zhí)飛航班時，有時候因為飛機(jī)故障，客貨艙異常情況，目的地天氣等原因需要與飛行簽派員取得聯(lián)系，這時他們使用的一般就是高頻通訊，但缺點是在某些時候會受距離或干擾導(dǎo)致聲音不穩(wěn)定、不夠清晰。

甚高頻通訊是近距離聯(lián)絡(luò)溝通使用最多的一種方式，一般在飛機(jī)起飛后或者降落前30分鐘，飛機(jī)在相應(yīng)管制區(qū)機(jī)組與飛行簽派員聯(lián)系時使用。甚高頻具有聲音清晰、呼叫方便、及時等優(yōu)點。值得指出的是，一般飛行簽派員會對甚高頻通信內(nèi)容進(jìn)行不間斷守聽(真的是守不是收)，以便隨時應(yīng)對協(xié)調(diào)處置航班執(zhí)飛過程中出現(xiàn)的不正常狀況。

實現(xiàn)了飛行簽派員與機(jī)組的聯(lián)絡(luò)，簽派員就能對飛機(jī)運行進(jìn)行控制：這方面主要是控制協(xié)調(diào)航班執(zhí)飛飛機(jī)的航線、時間、地點，比如在遇到天氣、管制區(qū)流量控制或軍方空域管制等原因需要調(diào)整航向(繞飛)，航行時間、返航/備降、以及航班延誤造成的停飛或臨時航向申請等時，機(jī)組需要經(jīng)過簽派員的分析研究，得到下發(fā)的指令才能執(zhí)行。

打個比方，當(dāng)航班遇到惡劣天氣(臺風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)等)造成正常航路短時內(nèi)無法執(zhí)行時，機(jī)組需要通過航路的更改，避讓危險區(qū)域，保障航班安全運行同時減少航班的等待時間。在收到機(jī)組的請求后，飛行簽派員就會通過重要天氣圖、氣象席位、情報席位、氣象網(wǎng)站媒體等各種途徑獲得惡劣天氣信息。向氣象席位、情報席位進(jìn)一步了解惡劣天氣詳細(xì)信息，分析臺風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)的移動方向、速度、覆蓋范圍和發(fā)展趨，研究對正常航路的影響。根據(jù)分析結(jié)果，研究改航的可行性方案。方案包括航路改航、起飛機(jī)場、目的地機(jī)場改航、巡航高度改航等方案。

最后說說飛行簽派員的對飛機(jī)簽派放行的工作，這方面可能大家比較容易理解。通俗點講，飛行簽派員必須對飛機(jī)起飛前的各種狀態(tài)負(fù)責(zé)。這包含飛機(jī)起飛重量，飛機(jī)的航線油量(起飛重量，有無減載，降落高度等)，航線方向，巡航高度，目的地情況，包含天氣，海拔，甚至按照手冊結(jié)合自己的經(jīng)驗給機(jī)組設(shè)置飛行、起飛、降落高度，對跑道長度……具體一些說，在做這項工作的時候，飛行簽派員的大腦中會不斷出現(xiàn)諸如這些問題：飛機(jī)是否有減載，影響飛機(jī)起飛、落地等結(jié)構(gòu)重量?是否增加起飛油量?是否影響起飛和落地標(biāo)準(zhǔn)?是否滿足航線運行和氣象要求?是否有對飛行高度、飛行區(qū)域、機(jī)載無線電、機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的影響?是否影響航班載量?評估天氣和航行通告，結(jié)合機(jī)長運行標(biāo)準(zhǔn)，評估起飛機(jī)場、目的地機(jī)場、備降機(jī)場、航路天氣和相關(guān)航行通告。

最能體現(xiàn)飛行簽派員職責(zé)與權(quán)力的場景是：當(dāng)他查看機(jī)組信息，發(fā)現(xiàn)是新機(jī)長執(zhí)飛航班時，在考慮機(jī)組飛行時間和執(zhí)勤時間限制的基礎(chǔ)上，有權(quán)限考慮提高飛機(jī)起降標(biāo)準(zhǔn)。

需要特別指出的是，通常航班執(zhí)飛之前，當(dāng)班機(jī)組也會對飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行評估以便判斷是否符合執(zhí)飛條件。如果飛行簽派員的簽派放行決策意見與機(jī)組的機(jī)長意見不同，這個時候就需要雙方進(jìn)行溝通協(xié)商，只有達(dá)成放行意見的一致，飛機(jī)才能正常執(zhí)飛。

與其他崗位相比，飛行簽派員不同于航空公司商務(wù)調(diào)度員，不直接負(fù)責(zé)現(xiàn)場的物流、客運、服務(wù)等工作，而是責(zé)成商務(wù)調(diào)度員來完成;飛行簽派員也不同于空中交通管制員，不履行作為政府部門空中交通管理的職能，而只能代表公司。

他們的能力體現(xiàn)在掌握豐富的知識，除了對飛行器性能了解，還需要具備航空氣象識別判斷的能力，還要了解對航空器資源決策，飛行機(jī)組，民航法規(guī)，機(jī)場，通訊，空管流控，甚至飛行動力學(xué)等等方面。FAA對Aircraft Dispatcher的要求參考FAR 14的65、91、121等章節(jié)，CAAC對簽派員的要求參考CCAR-121FS，這里就不在累述。

當(dāng)前，民航業(yè)空前發(fā)展，特別是中國民航，F(xiàn)AA和EASA在很早之前就強(qiáng)調(diào)了飛行簽派員在整個民航運輸中的重要程度，特別的當(dāng)商務(wù)航線越來越繁忙，民航客流越來越大的情況下，飛行簽派員的工作更顯重要，因此，中國民航在近幾年也加強(qiáng)了針對飛行簽派員的培訓(xùn)和考核，針對簽派員崗位技能提升的措施也越來越多。

盡管飛行簽派員擁有同樣重大的職責(zé)與優(yōu)秀的職業(yè)素養(yǎng)，但他們卻長期不為人知，默默的保障著一趟趟航班的起降。正如一位北部灣航空的飛行簽派員所表達(dá)的那樣：

我們雖然不能像飛行員一樣馳騁藍(lán)天，卻與航班同行。我們所承擔(dān)的責(zé)任和飛行員比起來是有過之而無不及的。所以行內(nèi)人士都稱我們是“地面飛行員”。

我們雖然不能像管制員一樣在塔臺指揮飛機(jī)，卻與航班同在，我們學(xué)習(xí)管制基礎(chǔ)知識，了解航班在各個區(qū)域的動態(tài)，實時監(jiān)控航班，所以我們常常開玩笑說是自己也是“半個管制員”。

我們雖然不像機(jī)務(wù)一樣在現(xiàn)場檢查、維修、放行飛機(jī)，卻與機(jī)務(wù)一樣，得實時了解我們的飛機(jī)是否屬于適航狀態(tài)，是否有某些運行限制，是否需要提醒機(jī)組有注意事項、運行限制，所以我們也是“不拿扳手的機(jī)務(wù)人員”。