近期的空難頻發(fā)，已經(jīng)讓很多人感覺到飛機的“風(fēng)險”，很多人下飛機，給親友的第一個微信短信都是：“我還沒有失聯(lián)。”我作為一個民航客機的機長，想和大家聊聊天，其實從各方面統(tǒng)計來說，飛機依然是安全系數(shù)最高的交通工具，飛行也是人類最安全的出行方式，民航客機仍然是最安全的交通方式，請大家一定要堅信。

應(yīng)該說，飛機是人類高科技文明和智慧的結(jié)晶，從100多年前，萊特兄弟駕駛飛機飛上藍(lán)天，人們就一直在追求飛行的安全性，從上個世界30年代開始，飛機開始商業(yè)運營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就是全人類科學(xué)家和飛行專業(yè)人士對民航發(fā)展最重要的追求，民航業(yè)發(fā)展的100年，也是人類追求飛行安全的100年，飛行，從技術(shù)要求到管理，都保障了它的安全性是優(yōu)于其它交通工具的。全世界最先進(jìn)的技術(shù)和管理運用到飛行安全的發(fā)展上，民航系統(tǒng)也在以一種緊密的方式運行，并形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。

如果大家在網(wǎng)上搜索下，可以從各種數(shù)據(jù)上證明，坐飛機出行的安全系數(shù)還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于乘坐火車、汽車等交通工具的。也許很多朋友對這些數(shù)據(jù)有異議，認(rèn)為火車的安全性就高于飛機，但由于航空空難的爆炸性的宣傳效應(yīng)，所以，航空空難對人們眼球的沖擊遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他旅行方式，而不完全的統(tǒng)計也會誤導(dǎo)人們，比如拿百萬公里傷亡一人的印度鐵路的傷亡數(shù)據(jù)和高科技發(fā)展的歐美航空業(yè)比較，這種比較也不科學(xué)，但我還是可以肯定的說，每一個人外出旅行的目的很明確，那就是要從出發(fā)地到達(dá)目的地，所以關(guān)于安全的數(shù)據(jù)度量問題上，用路程比用時間更合適、更科學(xué)。以路程為標(biāo)準(zhǔn)的安全度量單位就是平均每飛行1000公里死亡的人數(shù)，自上個世紀(jì)70年代中期以后，航空中的這個數(shù)字就遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鐵路和公路，民航事故率是非常低的，幾乎可以忽略不計，而且隨著民航和科技的發(fā)展，這個飛行事故概率也正在下降，有些航空類型的事故概率(比如TCAS沖突)，隨著科學(xué)的發(fā)展幾乎都杜絕了。

說飛機安全，是因為，飛機從研發(fā)到使用，它的準(zhǔn)入門檻很高，任何航空器從研發(fā)，制作，到試飛，運營，都要經(jīng)過層層的各國政府試航安全監(jiān)測部門的層層審定檢查，而飛機投入載客運營，更是有更高的準(zhǔn)入門檻。一架飛機安全飛行，不僅僅需要飛行員和乘務(wù)員，更需要機務(wù)，安檢，簽派等各種部門和人員對其保障，一架飛機的背后，就有120個人為其保障，這在其他交通方式中是最高的。

舉個例子，一架在飛機起飛前，是要綜合考慮氣候等因素，看預(yù)飛航路的狀況是否適合飛機飛行，如各條件均滿足，簽派員和機組才能放行這架飛機;維修的機務(wù)人員按照工作單上的項目逐項對飛機進(jìn)行檢查和維護(hù)，有數(shù)百個項目，全部檢查完畢，對各項指標(biāo)均達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)的飛機予以簽字;飛機交接個機組人員后，機組人員還要按照自己的飛行程序?qū)︼w機進(jìn)行檢查，飛機檢查合格后，機長才能決定這架飛機能不能起飛，這些檢測和檢查的要求都要比其他的交通工具更嚴(yán)格。

其次，乘機出行的安全系數(shù)高于道路交通工具，一定程度上民航(航空)從業(yè)人員嚴(yán)格的準(zhǔn)入門檻，科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓芾砗蛦T工的高素質(zhì)是分不開的。

也舉個例子，對飛行員來說，當(dāng)上飛行員，只是一個從業(yè)的開始，他從職業(yè)飛行的第一天，就要面臨航衛(wèi)技術(shù)身體技術(shù)心理的層層篩選檢查。就說飛行技術(shù)上，一個成熟的機長，每年都要面臨兩次模擬機的考核和一次空中航線的考核，而每一次飛行，都要飛行品質(zhì)記錄儀的監(jiān)控，而每一班飛行，航空公司的技術(shù)部門都要監(jiān)控，隨時檢查，這也使一個職業(yè)機長，隨時都要做著學(xué)習(xí)和被檢查的準(zhǔn)備，絲毫不敢放松，畢竟，飛行安全，責(zé)任大于泰山，大家可以想到民航業(yè)對機長幾乎近于苛刻的要求。

機組人員在上機的前一天要做好飛行準(zhǔn)備工作，根據(jù)第二天的氣象飛機空保等情況召集會議，對于飛行中可能遇到的一系列緊急情況進(jìn)行研究，并制定相應(yīng)的應(yīng)急措施，以保障飛行萬無一失。飛行前要對飛行員的身體狀況進(jìn)行檢查，睡眠不好的不能飛，家里出了事情緒不好的不能飛，血壓不對的不能飛，心跳不正常的不能飛，包括心情不好不想飛也不能飛。

從乘客購買機票到登機的安檢，從飛機的例行檢修到定期維護(hù)，航空從業(yè)人員的高素質(zhì)和高科技在航空領(lǐng)域的應(yīng)用隨處可見。而且隨著時間的發(fā)展，這種要求和使用會更加規(guī)范嚴(yán)格，我們在幾年前，很少能看到候機樓門口的爆炸物探測儀，現(xiàn)在這種高科技的應(yīng)用幾乎已經(jīng)延伸到了客艙機組手里。

飛機的設(shè)計就是從安全出發(fā)的，飛機上幾乎所有的安全系統(tǒng)都有備份，包括液壓電力的備份，都是兩套三套，飛機的設(shè)計人員幾乎考慮到飛機所有故障的可能性。飛機從設(shè)計生產(chǎn)的結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性和所用原材料的耐疲勞程度、強度等方面都有嚴(yán)格的科學(xué)指標(biāo)，完全能過安全關(guān)。如果飛機維護(hù)和維修的每道程序都能做到位，飛機的機械事故是可以避免的。以前我們越洋飛行是四發(fā)的飛機，現(xiàn)在變成了雙發(fā)，是因為發(fā)動機在這幾十年發(fā)展中，安全性得到了大大的提高，而一個發(fā)動機停止工作的概率大幅下降，也是雙發(fā)同時停車的幾率幾乎下降到零，這也是為什么，雙發(fā)飛機能越洋延程飛行最重要的原因。

2013年，是國際民航安全發(fā)展比較好的一年，根據(jù)報告，西方制造的噴氣式客機每百萬次飛行發(fā)生0.41次機身毀壞事故，事故率較2012年的0.21提高了一倍。2013年所有機型(包括西方制造的噴氣客機、渦輪螺旋槳飛機和東方制造的噴氣式客機)共發(fā)生81起機身毀壞事故，其中16起為致命事故。2012年共發(fā)生75起機身毀壞事故，其中15起為致命事故。IATA報告還指出，2013年全球所有地區(qū)中，只有北亞地區(qū)運營的西方噴氣機實現(xiàn)了零事故。其他地區(qū)的事故率情況分別為：歐洲0.15，北美0.32，拉丁美洲和加勒比地區(qū)0.44，中東和北非地區(qū)0.68，亞太地區(qū)0.7，非洲2.03，獨聯(lián)體國家2.09。(以上數(shù)據(jù)為西方制造的噴氣式客機每百萬次飛行發(fā)生機身毀壞事故的次數(shù))

從這些數(shù)據(jù)中我們可以看到，民航的安全形勢是總體向好的，這是科學(xué)發(fā)展和社會進(jìn)步的規(guī)律，而且只能越來越好，但民航發(fā)展并不是均衡的，個別地區(qū)(非洲)的整體事故率還是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于世界平均水平。今年，由于各方面原因，航空安全被屢屢挑戰(zhàn)，人為因素、環(huán)境因素、飛機質(zhì)量因素以及軍事破壞、恐怖劫機等造成的空難也總是沖擊大家的眼球，同時“飛行殺手”，惡劣的氣候也影響飛機安全的重要因素，包括近期的兩起空難，但，每一次空難都是民航發(fā)展前進(jìn)的腳步，每一次血的教訓(xùn)，都會讓人們避免下次重蹈覆轍。包括這次馬航370事件，民航監(jiān)管中，包括駕駛艙監(jiān)視儀，更換飛機自動發(fā)報設(shè)備，對機長的心理監(jiān)控等數(shù)項要求，都提上了中國民航發(fā)展的議事日程的。

飛行安全不易，且飛且珍惜。

民航安全的話題，討論不完，也請大家相信，一個職業(yè)民航人對安全的關(guān)注遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于你們——旅客朋友們，而飛行絕對是旅客朋友最安全的出行方式，沒有之一。

航空教育網(wǎng)（http://www.52tianxi.com/）匯聚全明星航空專業(yè)咨詢團(tuán)隊為您呈現(xiàn)最新鮮熱辣的航空資訊。如有疑問，歡迎咨詢航空教育專家! 咨詢電話：400-611-8988   咨詢QQ：97698582、97698585