激發(fā)積極性

　　目前，ICAO已經(jīng)發(fā)起了兩項(xiàng)應(yīng)對(duì)飛行員短缺的措施。其中一個(gè)是下一代航空專業(yè)人員項(xiàng)目（NGAP），由29個(gè)培訓(xùn)教育機(jī)構(gòu)、民航管理當(dāng)局和國(guó)際組織一同致力于提高飛行員職業(yè)的吸引力。

圖4：全球空中交通管制員缺口情況

　  馬勞德表示：“在飛行員訓(xùn)練方面，ICAO的工作并不是制定規(guī)則和強(qiáng)制要求，我們是扮演協(xié)調(diào)的角色，想方設(shè)法滿足各方的需求。”

　　為了激發(fā)人們成為飛行員的積極性，ICAO也組織了一系列協(xié)調(diào)和支持活動(dòng)，包括一些頗具新意的方法，例如在YouTube網(wǎng)站上設(shè)計(jì)了一個(gè)“讓年輕人想加入航空業(yè)，成為航空專業(yè)人士”的比賽，獲勝者參加了在奧蘭多舉辦的全球航空培訓(xùn)會(huì)議暨貿(mào)易展（WATS）。

　　另外一個(gè)舉措就是從2006年開始實(shí)施多機(jī)組飛行員執(zhí)照（MPL）的培訓(xùn)模式，這為飛行員訓(xùn)練增加了新的模式，從以前單一的考量飛行訓(xùn)練時(shí)間變?yōu)楦訌?qiáng)調(diào)技能并更好地利用模擬機(jī)技術(shù)。

　　馬勞德說：“MPL不是緩解飛行員短缺問題的權(quán)宜之計(jì)，它是飛行員訓(xùn)練模式的創(chuàng)新。”他認(rèn)為MPL創(chuàng)造了一個(gè)更加專業(yè)、科學(xué)，整合度更高的訓(xùn)練環(huán)境。

　　此外，MPL還獲得國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的支持，2007年，IATA發(fā)起了培訓(xùn)與資格認(rèn)證項(xiàng)目（ITQI），通過此項(xiàng)目，飛行員和維修人員的培訓(xùn)都取得了長(zhǎng)足的發(fā)展，包括基于能力的（CBT）飛行員、維修人員訓(xùn)練項(xiàng)目。該培訓(xùn)項(xiàng)目還有基于數(shù)據(jù)的訓(xùn)練（EBT）的支持，通過利用訓(xùn)練和真實(shí)的飛行操作數(shù)據(jù)持續(xù)更新和改進(jìn)培訓(xùn)項(xiàng)目。

　　MPL在澳洲推行得很好，然而，一些人認(rèn)為在現(xiàn)有MPL形式下其可持續(xù)發(fā)展性不足，達(dá)比說：“這的確是一個(gè)緩解飛行員短缺的好方法，但是其代價(jià)太高，培訓(xùn)費(fèi)用在12萬5000美元至17萬5000美元之間，需要航空公司的支持。”

對(duì)行業(yè)的影響

　　達(dá)比認(rèn)為飛行員短缺對(duì)于美國(guó)的小型支線航空公司的影響最大，這些航空公司很難找到需要的飛行員。

　　飛行員短缺還會(huì)造成一些飛行員不得不增加工作時(shí)間。馬勞德說：“由于經(jīng)濟(jì)壓力過大，可能會(huì)導(dǎo)致人們對(duì)安全的重視程度不足。我們十分擔(dān)心飛行員疲勞駕駛的問題，目前也在致力于研究疲勞風(fēng)險(xiǎn)管理。”

　　飛行員疲勞的問題也引起了歐洲的關(guān)注，今年1月，歐洲航空安全局（EASA）發(fā)布了新的提案要求執(zhí)行更嚴(yán)格的飛行時(shí)間限制規(guī)定，例如減少飛行時(shí)間上限（FDP）。

　　達(dá)比稱：“短期內(nèi)，美國(guó)的航空公司已經(jīng)開始提高飛行時(shí)間的最低限制，并降低了一些其他的限制來尋找合適的飛行員，以確保他們目前所雇用的飛行員能夠在2013年8月前達(dá)到1500個(gè)飛行小時(shí)的最低限制。我認(rèn)為如果上調(diào)飛行訓(xùn)練時(shí)間限制，一些欠發(fā)達(dá)地區(qū)也會(huì)出現(xiàn)類似的現(xiàn)象。”