11月4日，加拿大航空的一架B777飛機(jī)執(zhí)行多倫多至香港的航班，起飛后不久機(jī)組發(fā)現(xiàn)貨艙門打開指示燈亮，懷疑貨艙門在空中開啟，之后機(jī)組做出決定返航。最后飛機(jī)安全降落。此新聞?dòng)衷诰W(wǎng)絡(luò)中掀起波瀾，各方對(duì)于飛機(jī)艙門究竟能不能在飛行中被打開的說(shuō)法爭(zhēng)論不休。

　　那么飛機(jī)艙門到底可不可以在飛行中打開呢?看完此文，相信您會(huì)有自己的判斷。

　　飛行中開艙門?適航標(biāo)準(zhǔn)有話說(shuō)

　　下面列舉CCAR25部運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于艙門的設(shè)計(jì)要求，并將主體要求逐條解析。CCAR25部規(guī)定位于機(jī)身外部不需要使用工具來(lái)開關(guān)的艙門，包括所有的門、帶蓋艙口、可打開的窗戶、檢修口蓋、蓋板等。在增壓和非增壓飛行的狀態(tài)下，這些門都必須符合下列要求，并且必須按如下要求設(shè)計(jì)：

　　(1)每一門必須有措施防止由于機(jī)械失效或者任何單個(gè)結(jié)構(gòu)元件失效導(dǎo)致的飛行中打開。

　　此要求規(guī)定了門的設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮機(jī)械失效的因素，但單一的失效因素不應(yīng)該導(dǎo)致飛行中門的意外開啟，強(qiáng)調(diào)了門的機(jī)械設(shè)計(jì)可靠性。

　　(2)如果未鎖閂則可能有危險(xiǎn)的每個(gè)門必須設(shè)計(jì)成，在增壓和非增壓飛行中從完全關(guān)閉的、鎖閂的和鎖定的狀態(tài)解閂是極不可能的。這必須由安全性分析來(lái)表明。

　　此要求指任何未鎖定會(huì)造成危險(xiǎn)的門都應(yīng)該在增壓或非增壓的飛行中能夠完全關(guān)閉和鎖定的，并且極不可能解鎖。此要求通過(guò)不需要通過(guò)飛行驗(yàn)證，但必須經(jīng)過(guò)安全性的分析來(lái)證明。

　　(3)每一門的操縱系統(tǒng)的每一元件必須設(shè)計(jì)成或者(如不可行)采用突出和永久的標(biāo)記，將可能導(dǎo)致故障的不正確裝配和調(diào)整的概率降至最小。

　　此條目要求艙門在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該做到艙門在拆裝過(guò)程不會(huì)出現(xiàn)部件裝錯(cuò)、漏裝的可能性。從設(shè)計(jì)源頭避免出現(xiàn)門的維護(hù)問(wèn)題。

　　(4)所有起動(dòng)任何門的解鎖和解閂的動(dòng)力源必須在飛行前自動(dòng)與鎖閂和鎖定系統(tǒng)斷開，并且在飛行中不能給門恢復(fù)動(dòng)力。

　　此要求指需要?jiǎng)恿︱?qū)動(dòng)才能夠順利開啟的艙門，在飛行過(guò)程中，動(dòng)力源必須與門的解鎖，作動(dòng)機(jī)構(gòu)斷開，且在飛行中不能夠人為給門恢復(fù)動(dòng)力。

　　由人打開時(shí)必須有措施防止每一門在飛行中被人無(wú)意中打開。而且，必須設(shè)計(jì)預(yù)防措施，將人在飛行中有意打開門的概率降至最小。如果這些預(yù)防措施包括使用輔助裝置，則這些裝置及其控制系統(tǒng)必須被設(shè)計(jì)成：?jiǎn)蝹€(gè)失效不會(huì)妨礙多個(gè)出口被打開和著陸后妨礙出口打開的失效是不可能的。對(duì)于由人開啟的艙門，在設(shè)計(jì)時(shí)要有措施能夠預(yù)防門在飛行中被開啟，另外還要求在這些預(yù)防措施失效的情況下，以及飛機(jī)著陸后不能夠妨礙到門的正常打開。

　　上面列舉和解析的內(nèi)容是局方的航空器適航審定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)意味著運(yùn)輸類飛機(jī)必須通過(guò)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后才能夠獲得單機(jī)適航證，否則是不能夠進(jìn)行運(yùn)輸飛行的。所以，可以說(shuō)在CCAR25部R4版本頒布后，在空中飛行的所有大型運(yùn)輸類飛機(jī)的艙門都是已經(jīng)設(shè)計(jì)成必須在空中能夠限制開啟的狀態(tài)。

　　再回到最開始的新聞，此事件至今沒(méi)有公布調(diào)查結(jié)果，但依照適航標(biāo)準(zhǔn)的定義，筆者推斷加航B777飛機(jī)駕駛艙指示貨艙門開啟的信號(hào)應(yīng)該是貨艙門位置傳感器出現(xiàn)問(wèn)題而引發(fā)的，并不是真的貨艙門被開啟，畢竟類似的故障在業(yè)界經(jīng)常發(fā)生。

　　飛行中開艙門?歷史記錄有話說(shuō)

　　1971年，一個(gè)叫D.B.庫(kù)珀的劫機(jī)者在手套里藏了20萬(wàn)美元，從飛機(jī)機(jī)艙后面的逃生出口跳傘出逃——當(dāng)時(shí)，被劫的波音727飛機(jī)正飛過(guò)華盛頓州上空。他是怎么做到的?原來(lái)，飛機(jī)飛得不高——7000到10000英尺(約合2133米到3048米)，在當(dāng)時(shí)，他能夠靠手打開機(jī)艙門。

　　但那之后，飛機(jī)安全性能升級(jí)，波音公司說(shuō)，不論飛行高度多少，機(jī)艙門在飛行途中都不能被打開了。不過(guò)在2010年的6月25日，在中國(guó)杭州飛南寧的B737航班上面，乘客誤操作應(yīng)急艙門，開啟了小部分，造成飛機(jī)釋壓而返航，上演了一出空中驚魂。

　　2003年5月8日(北京時(shí)間5月9日)，剛果(金)一架伊爾-76型飛機(jī)在飛行途中發(fā)生嚴(yán)重事故，飛機(jī)后部艙門意外打開。有報(bào)道說(shuō)，至少129名乘客被從機(jī)艙吸出喪生(另有報(bào)道稱，機(jī)上共有200至250人，40人幸存)。但剛果(金)通信部部長(zhǎng)向美國(guó)有線新聞網(wǎng)表示，剛果(金)空軍官員向他報(bào)告僅有7人被吸出飛機(jī)。他說(shuō)：“在飛行途中，這架伊爾-76型飛機(jī)的后艙門突然打開，有7人被吸出。”

　　2010年4月2日美國(guó)空中交通安全當(dāng)局的消息稱，俄亥俄州一架單引擎飛機(jī)因在飛行中艙門大開而墜毀，事故造成二人死亡。聯(lián)邦航空管理局發(fā)言人Elizabeth Isham Cory聲稱，出事的私人飛機(jī)周四(4月1日)下午由戴頓萊克兄弟(Dayton-Wright Brothers)機(jī)場(chǎng)飛往芝加哥郊區(qū)的杜佩之(Du Page)機(jī)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)報(bào)告一個(gè)貨艙門在空中打開。她說(shuō)，該飛機(jī)試圖返航戴頓南部的機(jī)場(chǎng)，但墜毀在跑道附近的農(nóng)田里。

　　案例表明，飛機(jī)客艙門還是可以在空中可以打開的。

　　飛行中開艙門?業(yè)內(nèi)人士有話說(shuō)

　　飛行中是否可以打開艙門的問(wèn)題，到這里其實(shí)大家都知道了，肯定是可以打開的，不過(guò)根據(jù)適航規(guī)定和飛機(jī)安全設(shè)計(jì)的考慮，通常會(huì)有防范措施，避免普通的旅客或者乘務(wù)員誤開艙門，所以就算要打開的話，正常情況下需要有專門的操作程序，解除艙門的鎖定機(jī)構(gòu)以后就可以打開。同時(shí)，有些機(jī)型的艙門本身還有助推系統(tǒng)，一定條件下(如緊急狀態(tài)下)也會(huì)工作，協(xié)助人員打開艙門。

　　我們看過(guò)空中跳傘的表演，飛機(jī)飛到一定的高度以后，打開艙門，然后跳傘運(yùn)動(dòng)員才能給觀眾精彩的表演。飛機(jī)艙門在理論上面是完全可以打開的，然而對(duì)于現(xiàn)代客機(jī)大多巡航飛行在3萬(wàn)英尺左右，客艙本身是加壓的，座艙內(nèi)氣壓高度不會(huì)超過(guò)八千英尺，空中打開不但會(huì)使客艙突然失壓，東西被“吸”出去，現(xiàn)在的客機(jī)都不配備降落傘，高空氧氣稀薄人有意識(shí)的時(shí)間也非常短，所以也希望乘客千萬(wàn)不要好奇，想在飛行中試試到底能否打開艙門。

　　對(duì)于廣大乘客來(lái)說(shuō)，也不要緊張飛行中會(huì)發(fā)生這種故障或者被誤開艙門，除了前面講到的設(shè)計(jì)方面會(huì)考慮空中鎖定的問(wèn)題，而且隨著飛機(jī)飛得越高，飛機(jī)內(nèi)外壓差就會(huì)越大，就算解除了飛行鎖定的安全系統(tǒng)，一個(gè)人想推開高速飛行的飛機(jī)艙門的難度與你想打開沒(méi)有釋壓的高壓鍋蓋一樣的難度，而且一動(dòng)手柄，會(huì)馬上觸動(dòng)艙門的報(bào)警指示系統(tǒng)，提醒機(jī)組有哪個(gè)艙門出現(xiàn)非指令開啟動(dòng)作，從而機(jī)組會(huì)采取正確的處理措施來(lái)避免事態(tài)的擴(kuò)大化。