拍攝的飛機尾氣照片（資料拼圖）

　　剛剛走出金融危機陰影，盈利能力依然脆弱的航空業(yè)，又面臨2012“碳稅風(fēng)暴”。

　　根據(jù)歐盟設(shè)定的時間表，明年1月起，全球2000多家航空公司將被強制納入歐盟排放交易體系（EUETS），國航、東航、南航、海航等33家中國航空公司赫然在列。今后，這些航企在歐洲機場起降的航班，都需要為超出免費配額的碳排放支付購買成本。國際航協(xié)測算，此舉將使航空業(yè)明年增加34億歐元的“買路錢”，而且這一數(shù)字還可能隨免費配額的遞減而逐年遞增。

　　發(fā)展中國家航企不應(yīng)“被納入”

　　業(yè)界分析，歐盟減排指令對處于高速增長階段的中國航空業(yè)沖擊尤為顯著。昨天，記者從中國航空運輸協(xié)會（以下簡稱中航協(xié)）獲悉，該協(xié)會本月10日代表國內(nèi)航企向歐盟提交了表示“強烈反對”的嚴正聲明，并于3月17日收到了歐盟委員會氣候行動署國際碳市場及航空航海處負責(zé)人的確認回復(fù)。對方表示在今后的交流與溝通中，將與中航協(xié)保持接觸。

　　在這份措辭嚴厲的聲明中，中航協(xié)認為，歐盟把包括中國在內(nèi)的廣大發(fā)展中國家的航空公司都納入強制減排機制，沒有對發(fā)展中國家的航空運輸業(yè)發(fā)展需要作出合理安排，嚴重違背了國際社會在氣候變化領(lǐng)域普遍遵循的“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則。歐盟采取單邊性行動不僅違背了《芝加哥公約》的規(guī)定，還在全球航空節(jié)能減排行動中，增加了導(dǎo)致全球碳排放交易對抗性的因素。

　　33家中國公司能否豁免未知

　　根據(jù)歐盟設(shè)定的時間表，本月底之前，所有飛歐洲的航空公司都必須向歐盟提交碳排放監(jiān)測報告，否則將得不到82.5%的免費排放配額，剩余排放額度則需要購買。明年，這些航空公司必須參與EUETS交易，以保證2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。

　　中航協(xié)秘書長魏振中在接受記者采訪時透露，不排除中航協(xié)與國際航協(xié)展開法律合作，共同向歐盟提起訴訟的可能性。去年年底，美國航空運輸協(xié)會已經(jīng)聯(lián)手美國航空、美聯(lián)航和大陸航空共同向歐盟提起訴訟，今年5月有望終裁。業(yè)界認為，有2007年《美國歐盟開放領(lǐng)空協(xié)議》護航，美籍航空公司這個最大航空團隊很可能獲得排放權(quán)的豁免。

　　魏振中坦承，中國航空公司獲得排放權(quán)豁免的概率要低很多，因此國內(nèi)航空公司要做好兩手準備，不能消極等待，“一方面充分闡明對強制減排的保留態(tài)度，另一方面碳排放監(jiān)測報告該報就得報，以防錯失第一年82.5%的免費排放配額”。

　　目前，中國經(jīng)營歐洲航線的僅有國航、東航、南航、海航四家公司。中航協(xié)方面透露，本周四大航空公司都將陸續(xù)向歐盟遞交經(jīng)專業(yè)機構(gòu)審核的2010年碳排放監(jiān)測報告。

　　8年或多花176億元“買路錢”

　　此番“碳稅風(fēng)暴”對中國航空公司將產(chǎn)生多大沖擊？

　　記者昨天從北京環(huán)境交易所提供的相關(guān)資料中獲悉，考慮到中國民航市場的急速增長，2012年至2020年期間，中國航空公司為歐洲航線付出的碳稅成本，預(yù)計將高達176億元人民幣。如果飛往歐洲的航班每天增加一班，一年還將新增1500萬元的碳稅成本。

　　國內(nèi)相關(guān)機構(gòu)綜合測算，北京飛歐洲的國際機票每張可能增加200元至300元成本，微利經(jīng)營、運營風(fēng)險極高的航空業(yè)，很可能被迫將這部分環(huán)保成本轉(zhuǎn)嫁給消費者。

　　業(yè)界懸念　中歐航線網(wǎng)或重新布局？

　　本月上旬，芬蘭航空總裁米卡·維萊寧在冰雪包圍中的赫爾辛基機場告訴記者：“強制減排2012年是否真能實現(xiàn)？非歐盟航空公司是否包括進去？我認為還有很大的不確定性。”

　　芬蘭航空是歐洲老牌航空公司，1988年就進入中國市場，如今每周飛往中國的航班多達21班，在中歐航線上成為僅次于法航荷航集團、德國漢莎的第三大航空公司。所有從歐洲到亞洲的航班中，從赫爾辛基機場起飛距離最近，尤其在航油價格高企的情況下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。

　　目前，赫爾辛基機場亞歐航線70%的旅客都是中轉(zhuǎn)客人，但即將實施的航空碳交易可能動搖這一優(yōu)勢。為了節(jié)省碳排放的計算量，航空公司可能盡量避免在歐盟國家機場的中轉(zhuǎn)，改走迪拜等非歐盟機場中轉(zhuǎn)，這樣納入碳交易的航程就從兩段減少為一段。對此，維萊寧憂心忡忡。

　　業(yè)界分析，如果航空碳交易全面推行，中歐航線網(wǎng)絡(luò)布局將重新調(diào)整，甚至中國往返歐洲的遠程直航也可能大受打擊，直接負面影響便是航班總排放量上升和旅客出行的便利性下降。

　　對飽受高油價煎熬的航空公司而言，節(jié)能減排的最現(xiàn)實途徑就是加快機隊更新。如中國經(jīng)營歐洲航線最多的國航，僅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在內(nèi)的12架高耗油老舊機型。

　　但根據(jù)歐盟的航空碳交易計劃，分配給航空公司的免費排放指標，是參考2004年至2006年航空業(yè)平均排放量并逐年遞減，機隊結(jié)構(gòu)越新、市場增長越快的航空公司，受到的負面影響越大，因為直接減排的空間已經(jīng)微乎其微，只能花費巨資購買碳排放指標，市場競爭的不公平性顯而易見。