中國民航網(wǎng) 通訊員李晶晶 報(bào)道：國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA，以下簡稱“國際航協(xié)”）呼吁決策者將航空產(chǎn)業(yè)作為一項(xiàng)戰(zhàn)略投資來對(duì)待。國際航協(xié)理事長兼首席執(zhí)行官湯彥麟先生（Tony Tyler）表示：“行業(yè)與政府?dāng)y手將會(huì)取得顯著成效，有了支持航空業(yè)發(fā)展使其充滿競爭力的政策，通過市場導(dǎo)向，會(huì)在各個(gè)經(jīng)濟(jì)體間實(shí)現(xiàn)廣泛的共同利益?！?/P>

　　航空業(yè)是經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)巨大的產(chǎn)業(yè)。在新加坡，政府將航空業(yè)作為一個(gè)戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)為其提供支持，航空業(yè)則為國家貢獻(xiàn)了119,000個(gè)高質(zhì)量的就業(yè)機(jī)會(huì)，以及5.4%的國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）。國際航協(xié)委托牛津經(jīng)濟(jì)研究院（Oxford Economics）進(jìn)行調(diào)查，向各國政府展示了航空業(yè)良性發(fā)展對(duì)國民經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的催化影響。湯彥麟表示：“航空業(yè)的連通性，促進(jìn)新加坡成功地發(fā)展成集金融、醫(yī)療保健、文化和教育行業(yè)等于一身的多樣化區(qū)域樞紐。”

　　然而，并非所有政府都持有同樣的積極態(tài)度。印度就是一個(gè)忽視了航空業(yè)發(fā)展?jié)摿Φ氖袌?，因?yàn)橛《鹊恼呖蚣懿荒転楹娇諛I(yè)競爭力提供支持。例如，高稅收、孟買的運(yùn)力缺乏，以及德里基礎(chǔ)設(shè)施成本的日益增加，這些因素都抑制了印度航空業(yè)的潛力發(fā)揮?！芭c印度航空業(yè)的遲緩增長同步的，是經(jīng)濟(jì)發(fā)展成本。印度的人口規(guī)模大約是新加坡人口規(guī)模的240倍，但印度航空業(yè)提供的工作崗位數(shù)量卻僅是新加坡的約14倍，僅有170萬個(gè)?，F(xiàn)如今，印度航空業(yè)對(duì)國家經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率仍只有0.5%。這是很重要的0.5%，考慮到新加坡和印度之間的人均GDP差異，這些數(shù)字還是告訴我們，印度航空業(yè)的潛力巨大，未來還有很多可能?！?/P>

　　亞洲增長

　　目前，亞洲正在推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長，并推動(dòng)航空業(yè)的重心東移。2010年，飛往亞太地區(qū)航線以及從亞太地區(qū)出發(fā)、亞太內(nèi)陸航線的客運(yùn)量約為33%。北美和歐洲地區(qū)航線， 旅客比例為31%。根據(jù)國際航協(xié)在客運(yùn)方面所做的預(yù)測(cè)，到2015年，亞太地區(qū)航線的客運(yùn)量將達(dá)到37%，而歐洲和北美客運(yùn)量則會(huì)下降至29%。2010-2015年，全球旅客客運(yùn)總量預(yù)計(jì)將增加到35.5億人次。在增加的8.77億人次的乘客中，預(yù)計(jì)有2.12億將飛行中國航線。

　　從旅游傾向方面來看，亞洲具有巨大的增長潛力。在美國，旅客每年乘坐飛機(jī)出行的次數(shù)平均為1.8次，而在德國這一比例為每年1次。在中國，平均每人每年乘坐飛機(jī)出行的次數(shù)為0.2次，印度則僅為0.1次。湯彥麟說：“ 未來十年內(nèi)，預(yù)計(jì)中國將達(dá)到15000美元的人均收入水平，人均每年進(jìn)行一次航空旅行將成為可能。在中國實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)后，每年將多增加10億人次的航空旅客運(yùn)輸量?！?/P>

　　行業(yè)的發(fā)展會(huì)帶來諸如安全和氣候變化等領(lǐng)域的挑戰(zhàn)。解決這些問題的最佳辦法是，政府和行業(yè)在共同目標(biāo)的指引下通力合作。

　　湯彥麟表示：“積極的經(jīng)濟(jì)措施，如碳排放交易，是實(shí)現(xiàn)航空業(yè)氣候變化目標(biāo)的必要手段。為有效地貫徹實(shí)施，避免市場扭曲，必須在全球范圍內(nèi)進(jìn)行協(xié)調(diào)。歐盟在推動(dòng)全球航空業(yè)減排及走在碳排放權(quán)交易前列這點(diǎn)上值得贊賞，但必須改變其單邊主義做法。”

　　業(yè)內(nèi)人士支持將歐盟碳排放交易計(jì)劃（EU ETS）作為歐洲內(nèi)部的解決辦法，以避免不協(xié)調(diào)的稅收措施。但該計(jì)劃的范疇超出了歐洲的邊界范圍，而且在稅收方面沒有任何降低。湯彥麟表示：“英國、德國和奧地利的離境稅是作為環(huán)保措施出臺(tái)的，征收額超過40億歐元。根據(jù)聯(lián)合國簽發(fā)的‘經(jīng)核證的減排量’（Certified Emissions Reductions）的當(dāng)前價(jià)格計(jì)算，這些費(fèi)用足夠抵消航空業(yè)的全球二氧化碳排放量的1.5倍了?！?/P>

　　非歐盟國家政府將這種域外的稅收征管視作對(duì)其主權(quán)的攻擊。他們正在采取行動(dòng)。湯彥麟說：“航空業(yè)很難承受陷入到歐盟碳排放交易計(jì)劃產(chǎn)生的不斷升級(jí)的政治或貿(mào)易沖突中。國際民航組織（ICAO）是唯一的出路。在歐洲，人們?nèi)找嬲J(rèn)識(shí)到，在國際民航組織框架下提出一項(xiàng)全球性解決方案可能需要一段時(shí)間，但定會(huì)產(chǎn)生良好結(jié)果。對(duì)歐洲來說，充分參與到國際民航組織全球性解決方案的討論活動(dòng)中來，比以往任何時(shí)候都重要?！?/P>