盡管破產(chǎn)對于中國企業(yè)而言常常避之不及，但是在美國，它卻可能是公司起死回生的法寶。

　　11月29日，美國航空公司宣布，其母公司AMR Corporation和部分美國子公司根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第十一章“重組”條例的規(guī)定，自愿申請破產(chǎn)重組保護?！捌飘a(chǎn)保護重組對于不同的國家有著不同的意義，但對我們而言，意味著繼續(xù)擴張網(wǎng)絡(luò)，提供服務(wù)，改善機隊并且進一步加強技術(shù)投入?！泵绹娇召Y訊部負(fù)責(zé)人Andrew Backover如此告訴記者。

　　一位航空分析人士認(rèn)為，不同于“破產(chǎn)清算”，美國《破產(chǎn)法》第十一章（Chapter 11）破產(chǎn)保護重組意味著“置之死地而后生”。法律專家分析說，美國企業(yè)例如美聯(lián)航、通用汽車就是通過破產(chǎn)重組保護而走出困境的。相比之下，盡管中國的《企業(yè)破產(chǎn)法》中也有破產(chǎn)重整和破產(chǎn)清算的規(guī)定，但我們對破產(chǎn)的理解大多停留在破產(chǎn)清算的概念。雖然在破產(chǎn)立法方面中國的制度并不比美國相關(guān)制度落后，但由于司法、行政以及企業(yè)家觀念的原因，目前在中國企業(yè)成功利用破產(chǎn)重整的實踐非常少。

　　美國航空尋求破產(chǎn)重組“保護傘”

　　繼美國聯(lián)合航空公司（United Air Lines, Inc.,簡稱“美聯(lián)航”）、美國達美航空公司（Delta Air Lines Inc.）相繼申請破產(chǎn)保護重組后，老牌的美國航空公司也選擇了這一步。

　　“與競爭對手相比，成本已經(jīng)成為我們的劣勢。必須要改善財務(wù)，增加競爭力?！盇ndrew Backover如此解釋美國航空申請破產(chǎn)保護的初衷。

　　據(jù)悉，美國航空的人力成本與運營成本已經(jīng)超出了控制。美國航空與工會就飛行員和空乘的工資、福利與工作規(guī)程進行談判已達數(shù)年之久，但仍沒有達成一致意見，近期更是出現(xiàn)了談判破裂的局面。

　　“過去幾周中美國航空迫切感覺到需要破產(chǎn)重組保護，除了勞資談判破裂外，全球經(jīng)濟的不確定性和燃油價格的上升都增加了美國航空的成本?！盇ndrew Backover稱。

　　數(shù)據(jù)顯示，美國航空的年收入達到220億美元，年旅客運載量為1.06億人次，但它的直接運營支出高達202億美元。美國航空母公司AMR集團壓力巨大，11月29日當(dāng)其根據(jù)美國《破產(chǎn)法》第十一章尋求破產(chǎn)保護時，負(fù)債已達296億美元，超過247億美元的資產(chǎn)水平。

　　“美國航空曾經(jīng)蟬聯(lián)美國航空業(yè)的霸主，擁有超過900架飛機，但是超大的規(guī)模和運營成本高企也讓它積重難返，主動申請破產(chǎn)保護重組反而是它的一個契機，如果運用得當(dāng)，它可以在工會談判中占據(jù)主動權(quán)，從而提高競爭力一舉翻身。”上述分析人士稱，這種方式在美國并不罕見，通用汽車、達美航空都曾經(jīng)在困境時尋求破產(chǎn)保護重組這個“保護傘”來渡過難關(guān)。

　　美國1898年《破產(chǎn)法》中除清算內(nèi)容外，原來只有和解的規(guī)定，但這種簡單的規(guī)定顯然不能適應(yīng)日益復(fù)雜的產(chǎn)業(yè)環(huán)境和公司要求，于是《破產(chǎn)法》中的重整制度逐步在20世紀(jì)發(fā)展起來。

　　《破產(chǎn)法》第七章“破產(chǎn)”規(guī)定，公司申請破產(chǎn)時必須完全停止全部業(yè)務(wù)；與之對應(yīng)的則是《破產(chǎn)法》第十一章