歐債危機(jī)愈演愈烈，對于中國企業(yè)來說，這個時候，是否是挺進(jìn)海外最佳時機(jī)？

　　“在這個時候進(jìn)行海外收購，極具戰(zhàn)略意義?！眹絻?nèi)部人士表示，國內(nèi)航空公司一直希望做強國際業(yè)務(wù)，目前歐洲航空資產(chǎn)價格相對較低，而且人民幣匯率堅挺，收購時機(jī)不錯。今年8月，海航集團(tuán)競購法蘭克福建筑公司Hochtief AG旗下的機(jī)場資產(chǎn)。此前，海航還完成了對ACT貨運航空公司和myTECHNIC機(jī)務(wù)維修公司的戰(zhàn)略投資。

　　不過，在國際航協(xié)新任理事長湯彥麟看來?！拔也徽J(rèn)為現(xiàn)在是好時機(jī)?！?月26日，湯彥麟表示，應(yīng)小心謹(jǐn)慎，時機(jī)選擇很重要，尤其在全球經(jīng)濟(jì)增長放緩情況下。

　　2012年航空業(yè)利潤率僅為0.8%

　　《21世紀(jì)》：歐洲債務(wù)危機(jī)在市場焦慮情緒，會對全球航空市場帶來怎樣影響？是否會比2008年更糟？

　　湯彥麟：不確定因素很多，目前全球經(jīng)濟(jì)增長放緩，美國和歐洲面臨債務(wù)危機(jī)，一旦美歐違約，整個形勢會更糟糕，很可能重復(fù)2008年美國情況。當(dāng)然盡管如此，根據(jù)我們上周預(yù)測，整體經(jīng)濟(jì)仍在增長，并未下降。我們預(yù)測全球航空業(yè)利潤額將從今年69億美元下降到明年49億美元。

　　到2012年，整個航空業(yè)利潤率僅為0.8%。更加衰弱的經(jīng)濟(jì)會使整個航空業(yè)承受這種虧損。目前各地區(qū)發(fā)展?fàn)顩r不同，在所有地區(qū)中，歐洲最弱，亞洲最強，而如果出現(xiàn)衰退，亞洲也會是衰退比較快的。

　　《21世紀(jì)》：在過去三年中，航空市場雖然遭遇了金融危機(jī)的重創(chuàng)，但是復(fù)蘇的步伐卻很快，很多公司盈利情況不錯，這是為什么？

　　湯彥麟：我想澄清的一點是，航空業(yè)實際上是利潤率非常低的行業(yè)，我們每年投入的運營成本是6000億美元，利潤只有60億美元，回報非常低。如果看其他行業(yè)的表現(xiàn)，比如機(jī)場，制造商，他們的利潤率比我們高很多，而且相對穩(wěn)定，航空業(yè)利潤率則波動性很大。在過去40年里，我們整個行業(yè)利潤率僅為1%。

　　《21世紀(jì)》：那么該如何提高行業(yè)利潤率呢？

　　湯彥麟：以中國為例，曾經(jīng)中國有很多家航空公司，每家都虧損，之后很多公司并到三大航里，現(xiàn)在整個中國航空業(yè)都在盈利，這個可以作為全球推廣的例子。去年全球旅客載運量前十位的航空公司里中國航空公司占了兩位，南航第4，東航第9，國航第11，而在純利潤方面，國航去年排名第一，海航和東航排名也是前十。

　　但要提高行業(yè)利潤率是非常困難的，這個行業(yè)里有太多限制，尤其是有些國家只允許有一家航空公司，不允許跨國合作，不鼓勵市場性行為。

　　《21世紀(jì)》：對比受困于債務(wù)危機(jī)的歐美市場來說，中國的經(jīng)濟(jì)狀況相對要好一些，是否建議中國公司借機(jī)收購國外航空公司或相關(guān)資源？

　　湯彥麟：關(guān)于收購國外航空公司，現(xiàn)在的問題是，根據(jù)各國對航權(quán)管制，你不能拿到對方航空公司控股權(quán)，所以說我們是一個很脆弱的行業(yè)，不允許跨國界整合。我個人不認(rèn)為中國的航空企業(yè)會跨國界進(jìn)行收購、投資。如果關(guān)于航權(quán)方面的限制取消，那不僅是對中國航空企業(yè)，對全球的航空企業(yè)都有合作發(fā)展的機(jī)會。但說實話我目前并沒看到任何松動跡象。

　　我也不認(rèn)為現(xiàn)在是中國進(jìn)軍國際市場的好時機(jī)。從長期來看中國擴(kuò)展國際業(yè)務(wù)是必須的，但應(yīng)小心謹(jǐn)慎，時機(jī)的選擇很重要，尤其在全球經(jīng)濟(jì)增長放緩的情況下。國際航空業(yè)的競爭非常激烈，在我看來任何一家航空公司都需要考慮以下問題，保障安全，增加收入，降低成本，提供合適的服務(wù)。

　　ETS碳排放爭議

　　《21世紀(jì)》：亞太市場在全球航空市場中占據(jù)越來越重要的地位，在國際航協(xié)中的話語權(quán)是否會提升？

　　湯彥麟：亞洲目前是全球最大的航空市場，與北美一樣市場占有率在26%左右。我們預(yù)測未來亞洲市場將達(dá)到30%，北美則下降到23%-24%。我們認(rèn)為中國是亞洲最大的市場，而對于市場來說，占有率越大越意味著你有更大的發(fā)言權(quán)。

　　《21世紀(jì)》：中國航空業(yè)已經(jīng)向歐盟擬實施的ETS提出訴訟，美國、印度等國家也提出了抗議。訴訟是否真的能夠改變歐盟的決定？

　　湯彥麟：不僅是一些航空業(yè)或者IATA反對這個計劃，美國、中國、印度等國家政府也都明確提出反對。實際上除歐盟外國際大多數(shù)國家都同意，在國際民航組織的框架下建立全球的解決方案，然而目前的問題是全球不同國家選擇互相之間爭吵，而不是團(tuán)結(jié)起來形成全球的解決方案來共同應(yīng)對歐盟的ETS計劃。

　　IATA將繼續(xù)推動整個行業(yè)在碳排放問題上達(dá)成一致，同時也要采取多種環(huán)境方面的政策。我們需要一個全球的解決方案，我們有路線圖，通過國際民航組織建立全球框架來實現(xiàn)我們的目標(biāo)。

　　《21世紀(jì)》：如果磋商或者訴訟失敗，航空企業(yè)又會增加多少的成本？

　　湯彥麟：非常不幸的是，歐盟在前兩年采取的單邊行動，讓所有歐洲航空公司加入歐盟ETS系統(tǒng)。從原則上講，IATA并不反對ETS的整個原則，但碳排放問題應(yīng)該是全球性質(zhì)的，并非歐盟單一性質(zhì)。雖然其用意是好的，但欲速則不達(dá)，所以現(xiàn)在我們在懇請歐盟重新考慮這個政策的執(zhí)行。

　　我們算過，如果執(zhí)行ETS，航空業(yè)第一年要增加的成本是12億美元，且增長速度很快的新興地區(qū)航空企業(yè)將承受更大損失。

　　我們只剩下12個月的時間來解決這個問題，歐盟真正要求航空公司開始在ETS里進(jìn)行交易，是2013年的第一季度，航空公司要為他們在2012年的碳排放支付賬單，所以我們大概還有12個月時間，必須找到解決辦法。在歐盟ETS這個問題，歐盟實際上已經(jīng)影響到中國在航權(quán)方面的利益，他們收的碳排放費用包括在中國境內(nèi)的排放以及歐盟地區(qū)以外的排放，中國政府應(yīng)該對此做些什么。