處變不驚　安全飛行

　　民航資源網(wǎng)2012年6月26日消息：2012年5月13日，我按照原計(jì)劃駕波音737-800飛機(jī)執(zhí)行17:05的濟(jì)南——鄭州——桂林——鄭州——濟(jì)南航班，由于該架飛機(jī)早上出港執(zhí)行其他航班時(shí)延誤近2小時(shí)，造成我的航班四段中的后三段均為夜航飛行。像往常一樣，我們晚飯過(guò)后直接準(zhǔn)備時(shí)，簽派員提醒：桂林目前暴雨，在你們預(yù)計(jì)落地時(shí)刻將轉(zhuǎn)好。鄭州，預(yù)計(jì)后半夜暴風(fēng)雨來(lái)臨，在你們回程降落鄭州時(shí)，注意多研究天氣，如需要多帶燃油，在桂林起飛前請(qǐng)及時(shí)通知濟(jì)南總簽。

　　經(jīng)過(guò)分析，航班在延誤兩個(gè)小時(shí)的情況下，我們回程預(yù)達(dá)鄭州落地的時(shí)間為00:30，而預(yù)報(bào)天氣鋒面到達(dá)時(shí)間為01:00，如果我們快速過(guò)站，應(yīng)該在惡劣天氣來(lái)臨前離開(kāi)鄭州，于是我們決定按照原計(jì)劃執(zhí)行航班。

　　18:40，我們正常從濟(jì)南起飛，這個(gè)時(shí)刻對(duì)夏季來(lái)說(shuō)，太陽(yáng)還沒(méi)有完全落下，我們依然可以向著晚霞，在完全能見(jiàn)的朵朵白云之中向西南方向飛行。由于黃河的上游對(duì)濟(jì)南來(lái)說(shuō)也是西南方向，白云的縫隙之中，在太陽(yáng)余光的反射下，黃河猶如一條蜿蜒曲折的大蛇趴在地球表面上，含蓄，柔美。我突然想起一個(gè)問(wèn)題就問(wèn)我的副駕駛，你如果在赤道上需要保持多大的速度向西才能保持能見(jiàn)太陽(yáng)而不變成黑夜，副駕駛說(shuō)這個(gè)好辦，于是拿起計(jì)算器開(kāi)始計(jì)算。最后經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)計(jì)算，我們的飛機(jī)需要保持900海里/小時(shí)（1海里=1.852公里）的速度才能保持太陽(yáng)一直能見(jiàn)，如果不再赤道上，則需要所處地球緯度的余弦乘以900海里/小時(shí)的速度，以濟(jì)南的緯度36度計(jì)算，這個(gè)速度為720海里每小時(shí)，也就是說(shuō)在這個(gè)維度上以720海里/小時(shí)向西飛行，可以一直保持太陽(yáng)的角度不變。這就是我們有時(shí)候坐國(guó)際航班往西飛時(shí)太陽(yáng)總是落得比較慢的原因，但這個(gè)速度對(duì)亞音速的噴氣飛機(jī)來(lái)說(shuō)是達(dá)不到的，所以即使速度再快太陽(yáng)還是總歸要落山的。

　　第一段鄭州落地時(shí)天色已完全轉(zhuǎn)晚，一切正常，但下降時(shí)稍有顛簸，而且云層很厚，云底清晰，預(yù)示后面可能有大的天氣變化；到了第二段桂林落地，天氣轉(zhuǎn)為小雨，能見(jiàn)度還不錯(cuò)，我們落地后發(fā)現(xiàn)停機(jī)坪有零星積水，一看便知是被雨水剛剛沖刷過(guò)，白天肯定是大雨滂沱。

　　我們從桂林起飛是第三段飛行，由于起飛時(shí)天氣預(yù)報(bào)顯示我們鄭州落地時(shí)能見(jiàn)度2KM，沒(méi)有降水，預(yù)報(bào)一小時(shí)內(nèi)也沒(méi)有大的變化，我們就按照原計(jì)劃的加油量加注燃油后正常起飛了。當(dāng)天正好沒(méi)有月光，飛機(jī)在漆黑的黑夜穿云巡航，透過(guò)云的縫隙，還依稀能見(jiàn)零星的星光，我們?cè)?500高空巡航時(shí)，能看到方圓幾百公里的夜空，偶爾在云上飛行，還不時(shí)能看到遠(yuǎn)處放電的云層，有點(diǎn)像夜間拍的戰(zhàn)爭(zhēng)片，不是閃現(xiàn)云層內(nèi)部的火光，我們密切關(guān)注雷達(dá)，小心謹(jǐn)慎地避開(kāi)各種對(duì)飛行不利的天氣，哪怕是一點(diǎn)預(yù)知的顛簸。

　　桂林到鄭州的航路要經(jīng)過(guò)武漢，從武漢到鄭州基本是朝正北方向飛行，經(jīng)過(guò)武漢時(shí)，氣象雷達(dá)觀測(cè)鄭州天氣沒(méi)有大面積降水，但有輕度降水及顛簸天氣，我們決定繼續(xù)向前飛行，氣象雷達(dá)的特性就是越近探測(cè)的越準(zhǔn)確。飛到離鄭州大約150海里時(shí)，氣象雷達(dá)觀測(cè)輕度降水，但顛簸為中度，由于顛簸面積較大，我們只能選擇顛簸程度較輕的區(qū)域穿越。

　　00:20，經(jīng)收聽(tīng)天氣實(shí)況，使用12號(hào)ILS精密進(jìn)近程序，風(fēng)向不定，能見(jiàn)度2000米，無(wú)降水。聯(lián)系到塔臺(tái)時(shí)，塔臺(tái)通報(bào)現(xiàn)在風(fēng)向270度，風(fēng)速7米/秒，詢問(wèn)我們想使用12號(hào)的ILS進(jìn)近還是30號(hào)的NDB進(jìn)近，我們計(jì)算后得知，270度6米/秒的的矢量風(fēng)向如果12號(hào)跑道落地對(duì)于波音737來(lái)說(shuō)并未超過(guò)極限，于是我們回答使用12號(hào)ILS進(jìn)近。很快塔臺(tái)給出指令：“現(xiàn)在有30號(hào)落地的飛機(jī)，由于間隔現(xiàn)在開(kāi)始左轉(zhuǎn)盤旋等待”，于是我們左轉(zhuǎn)盤旋等待。不久我們得知，塔臺(tái)區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，有的使用30號(hào)落地，有的要求使用12號(hào)落地，而塔臺(tái)也給出了人性化的調(diào)配，各飛機(jī)可以自由選擇落地跑道，這樣給航班帶來(lái)的問(wèn)題是調(diào)配間隔增大，因?yàn)榇蠹也皇墙y(tǒng)一的進(jìn)離場(chǎng)航線，其次是塔臺(tái)的勞動(dòng)量和安全壓力增大，這種指揮顯示了鄭州極高的管制水平。當(dāng)然這種指揮方法也是不得已而為之，因?yàn)槊總€(gè)飛行員都有自己的考慮，有的從安全余度考慮要使用精度更高的ILS進(jìn)近方式，有的從節(jié)油方面考慮可以從30號(hào)直接進(jìn)近節(jié)省時(shí)間，我們選擇了安全余度更高、勞動(dòng)量更小的的ILS進(jìn)近方式。

　　盤旋兩圈過(guò)后，塔臺(tái)同意我們從12號(hào)跑道西南側(cè)開(kāi)始起始進(jìn)近，同時(shí)提醒所有飛機(jī)，現(xiàn)在跑道兩頭風(fēng)向都不穩(wěn)定，且有風(fēng)切變跡象，讓大家一定注意觀察，如有復(fù)飛，盡早決斷。在轉(zhuǎn)向跑道著陸方向之前，我們通過(guò)雷達(dá)觀測(cè)，機(jī)場(chǎng)的西側(cè)、北側(cè)有大面積雷雨天氣，且降水顛簸程度都很高，正在逼近機(jī)場(chǎng)。

　　我們?cè)谶M(jìn)近過(guò)程中已經(jīng)明顯感覺(jué)到暴風(fēng)雨來(lái)臨的前兆，劇烈顛簸、風(fēng)向不穩(wěn)。對(duì)正12號(hào)跑道后進(jìn)近下降時(shí)，副駕駛不時(shí)提醒風(fēng)向順風(fēng)12米/秒，變化較快。我作為機(jī)長(zhǎng)同時(shí)也是操縱飛機(jī)的駕駛員，早就明顯感覺(jué)到了氣流的不穩(wěn)，操縱費(fèi)力。不但方向變化較快，而且顛簸劇烈，甚至儀表指示都有時(shí)看不清楚。我一邊飛行一邊提醒副駕駛，我們不做半點(diǎn)冒險(xiǎn)之事，如果我感覺(jué)操縱困難或有風(fēng)切變警告，我立即加油門拉升，你聽(tīng)我口令做好其他動(dòng)作。我們?cè)僖淮蜗蛩_(tái)核實(shí)地面風(fēng)，塔臺(tái)回答:“現(xiàn)在地面風(fēng)向不定，7米/秒”，飛機(jī)就這樣在漆黑的云層中晃動(dòng)著下降，但我心里清楚前方就是跑道，也許再下降一點(diǎn)，就能看到地面與跑道了，我急切地盼望能早點(diǎn)看到它……

　　“1500英尺（1米約等于3英尺），順風(fēng)10米、速度好、航向好、下滑道好”、“1000英尺”、“500英尺”，副駕駛用標(biāo)準(zhǔn)的航空用語(yǔ)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，“跑道能見(jiàn)！”，我心里頓時(shí)激動(dòng)起來(lái)，能見(jiàn)跑道了，我于是一邊極力保持飛機(jī)穩(wěn)定進(jìn)近一邊抬頭往前看了一下，跑道入口燈，邊線燈在黑夜的背景下已能清晰識(shí)別。但此時(shí)還有一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題，順風(fēng)分量持續(xù)不減。因?yàn)樵陲w行中，飛機(jī)一般情況下是不允許順風(fēng)落地的，飛機(jī)制造商對(duì)飛機(jī)的順風(fēng)著陸標(biāo)準(zhǔn)也有嚴(yán)格的規(guī)定，因?yàn)轱w機(jī)落地后所有動(dòng)能都要在有限長(zhǎng)度的跑道上立即消耗掉，絕大部分是被輪轂剎車片摩擦轉(zhuǎn)化成熱能，而飛機(jī)的動(dòng)能能量與飛機(jī)的接地速度的平方成正比關(guān)系，順風(fēng)著陸時(shí)飛機(jī)接地速度增加，相應(yīng)對(duì)機(jī)輪的磨損也會(huì)大大增加，而且會(huì)增加沖出跑道的危險(xiǎn)。當(dāng)飛機(jī)自動(dòng)語(yǔ)音喊出“MINIMUMS”即決斷高度時(shí)，副駕駛報(bào)告，現(xiàn)在順風(fēng)7米/秒，飛機(jī)速度很大。于是我被迫做出了復(fù)飛的決定，順風(fēng)分量超出飛機(jī)制造商給出的5米/秒極限值著陸標(biāo)準(zhǔn)，意味著飛機(jī)接地速度將非預(yù)期地高于正常接地速度，我不能讓飛機(jī)著陸過(guò)程中存在任何安全隱患。

　　我果斷按下了復(fù)飛電門，立即人工加油門的復(fù)飛推力，同時(shí)拉起駕駛盤將飛機(jī)機(jī)頭抬起來(lái)，伴隨著發(fā)動(dòng)機(jī)突然增大的轟鳴聲，飛機(jī)順利地昂頭沖向夜空。我們馬上與塔臺(tái)聯(lián)系，“山東4930，順風(fēng)超標(biāo)，復(fù)飛了，一邊”（注:“一邊”表示跑道方向），塔臺(tái)立即給出復(fù)飛指令，“保持一邊上1200米，通報(bào)飛行意圖”，我們回答“稍等”。我們按照預(yù)案，保持一邊，一邊上升高度，一邊增速收襟翼，完成了復(fù)飛動(dòng)作。

　　這時(shí)候一個(gè)意想不到的情況發(fā)生了，也是我們剛決定把飛機(jī)拉起來(lái)時(shí)出現(xiàn)的狀況，飛機(jī)儀表出現(xiàn)兩個(gè)黃色警告信息“WXRFAIL”和“PWSFAIL”，所有天氣現(xiàn)象在雷達(dá)屏幕顯示上一片空白，表示飛機(jī)的機(jī)載氣象雷達(dá)和預(yù)測(cè)風(fēng)切變功能失效了，副駕駛驚呼，“機(jī)長(zhǎng)，氣象雷達(dá)失效了，怎么辦？”。我心里當(dāng)然清楚在復(fù)雜天氣中氣象雷達(dá)失效意味著什么，飛機(jī)夜間繞飛雷雨時(shí)氣象雷達(dá)失效，就好像我們夜間在沒(méi)有路燈的路上開(kāi)車時(shí)車燈壞了，兩眼漆黑走夜路一樣，也相當(dāng)于飛機(jī)沒(méi)有了雙眼，但還必須在云中向前飛。我稍作鎮(zhèn)定，說(shuō):“不用著急，按照我們剛才進(jìn)場(chǎng)時(shí)的氣象形勢(shì)，機(jī)場(chǎng)東側(cè)和南側(cè)沒(méi)有危險(xiǎn)天氣，我們先朝著兩個(gè)方向飛行，尋求再次嘗試落地。

　　正在這個(gè)時(shí)候，飛機(jī)的飛行管理計(jì)算機(jī)也出現(xiàn)了一個(gè)信息，”USERSVFUEL“，表示飛機(jī)油量已經(jīng)到了必須馬上決定再次進(jìn)近還是上升高度去備降場(chǎng)落地的境地。根據(jù)我們公司的政策，當(dāng)出現(xiàn)這個(gè)信息時(shí)，表示我們飛到備降場(chǎng)后還能最多盤旋45分鐘，考慮到氣象雷達(dá)失效，再選擇濟(jì)南備降還要大范圍飛越云層，風(fēng)險(xiǎn)可想而知，顯示不能選擇備降。于是我們還是決定再次嘗試著陸。

　　于是我們報(bào)告鄭州塔臺(tái)我們想再次著陸，這次使用30號(hào)跑道，塔臺(tái)回答，30號(hào)跑道只能使用NDB進(jìn)近，ILS和VOR設(shè)備不提供使用。我們回答，我們可以使用NDB進(jìn)近。塔臺(tái)指揮我們向東北方向飛行，雷達(dá)引導(dǎo)再次進(jìn)近。雖然NDB進(jìn)近精度不高，也不常用，是一種逐漸被淘汰的進(jìn)近方式，但當(dāng)天天氣符合此進(jìn)近方式落地標(biāo)準(zhǔn)，我們可以使用，換句話說(shuō)，我們別無(wú)選擇，必須在此機(jī)場(chǎng)落地，而且只能在30號(hào)跑道使用NDB進(jìn)近了。

　　我們?cè)谕鶘|北方向飛出大約15海里，塔臺(tái)指揮，你現(xiàn)在可以右轉(zhuǎn)再次嘗試著陸。我們按照預(yù)定方案，開(kāi)始再次嘗試進(jìn)近。這次進(jìn)近終于成功，飛機(jī)平穩(wěn)在30號(hào)跑道降落。

　　在整個(gè)終端區(qū)飛行過(guò)程中，我們機(jī)組分工明確，密切協(xié)作。由于機(jī)場(chǎng)西側(cè)雷雨逼近，飛機(jī)一直在劇烈顛簸，在操縱飛機(jī)過(guò)程中也集中了大量精力進(jìn)行飛機(jī)操縱，從雷達(dá)失效開(kāi)始，機(jī)組一直嘗試重新讓氣象雷達(dá)恢復(fù)工作，我們用盡了各種辦法，最后還是在30號(hào)落地前成功讓氣象雷達(dá)再次啟動(dòng)，但我們很快看到了跑道，安全著陸。

　　飛機(jī)接地的一瞬間，我們駕駛艙緊張的氣氛一下緩和了許多，每個(gè)人的心情也放松了下來(lái)，才忽然想起怎么好長(zhǎng)時(shí)間聽(tīng)不到其他飛機(jī)的通訊啊，后來(lái)一問(wèn)才知道，其他飛機(jī)都因?yàn)樘鞖庠?，飛機(jī)難以穩(wěn)定操控，已經(jīng)選擇備降場(chǎng)去其他機(jī)場(chǎng)落地了，原來(lái)好長(zhǎng)時(shí)間都是鄭州終端區(qū)就我們一架飛機(jī)。但這并不能代表我們?cè)诿半U(xiǎn)，我雖然除了落地別無(wú)選擇，但我還是仍然有足夠的把握安全地降落這架飛機(jī)。這就是為什么旅客下飛機(jī)時(shí)，很多人跟乘務(wù)長(zhǎng)說(shuō)，你們真棒，辛苦了。

　　每次飛行都有收獲，這次夜航飛行仍然不例外，每一名技術(shù)過(guò)硬的飛行駕駛員也是經(jīng)歷這么多事磨練出來(lái)的，雖然好久沒(méi)有在一個(gè)起落上經(jīng)歷那么多事了，但這次總結(jié)起來(lái)有最重要的一條，處變不驚，才能安全飛行。

　　（作者單位：山東航空股份有限公司）