航空公司與飛行員的“藍(lán)天博弈”

　　“9·11”事件后，美國(guó)民航業(yè)發(fā)展一度陷入谷底。近幾年，美國(guó)主要航空公司通過(guò)采取控制非人工成本等措施，逐漸提升盈利能力，使美民航業(yè)整體效率得到提高，乘客總量出現(xiàn)回升。但同時(shí)，由于業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇，造成飛行員實(shí)際工資縮水、勞動(dòng)強(qiáng)度加大等諸多問(wèn)題。

　　豪伊·沙克是美國(guó)航空公司（American Airlines, Inc.，簡(jiǎn)稱“美航”）的一名副機(jī)長(zhǎng)，他向《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者介紹了當(dāng)下美國(guó)民航業(yè)和一線飛行員的真實(shí)生存狀況。

自考駕照 重視經(jīng)驗(yàn)

　　沙克對(duì)記者說(shuō)，在美國(guó)，成為一名民航飛行員有多種途徑，除了參加美國(guó)空軍或報(bào)考美國(guó)空軍軍官學(xué)校外，最主要的渠道是參加民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)，或報(bào)考航空大學(xué)取得飛行員學(xué)士學(xué)位。由于美國(guó)空軍軍官學(xué)校選材苛刻，因此退役的空軍飛行員頗受美國(guó)各大航空公司青睞。上世紀(jì)80年代中期，在美國(guó)主要航空公司供職的飛行員中約有一半為空軍退役人員。

　　隨著美國(guó)民航業(yè)急速擴(kuò)張以及民辦飛行學(xué)校和航空大學(xué)的興起，空軍退役人員在民航飛行員中的比重逐漸下降。美國(guó)北達(dá)科他大學(xué)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，2005-2009年，美國(guó)6個(gè)大的支線航空公司中，僅有3%的新招飛行員來(lái)自空軍。目前，美國(guó)新招民航飛行員中有55%在正規(guī)航空大學(xué)接受過(guò)4年制大學(xué)教育，其余大多來(lái)自民辦飛行學(xué)校。

　　1981年，18歲的沙克考取私人飛行駕照后，租下一架飛機(jī)并在飛行教練的指導(dǎo)下學(xué)習(xí)飛行。經(jīng)過(guò)兩年學(xué)習(xí)，沙克考取了商業(yè)飛行駕照，整個(gè)過(guò)程花費(fèi)2.5萬(wàn)美元。時(shí)至今日，無(wú)論參加美國(guó)民辦飛行學(xué)校的培訓(xùn)項(xiàng)目，還是學(xué)習(xí)航空大學(xué)專業(yè)課程，學(xué)費(fèi)均不低于5萬(wàn)美元?？既∷饺孙w行駕照平均花費(fèi)在6000美元至1萬(wàn)美元，考取商業(yè)飛行駕照平均花費(fèi)在3.5萬(wàn)到7.5萬(wàn)美元之間。

　　美國(guó)聯(lián)邦航空局2010年10月頒布的航空安全法規(guī)要求，所有符合相關(guān)規(guī)定的飛行員在執(zhí)行商業(yè)航班飛行任務(wù)前需至少積累1500個(gè)小時(shí)的飛行時(shí)間。美航等干線航空公司錄取門檻較高，僅招收年齡在30歲以上、累計(jì)飛行時(shí)間在5000小時(shí)的資深飛行員。即使是中小航空公司也很少招收完全沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的新手。

　　沙克表示，盡管美國(guó)主要航空公司開始利用飛行模擬器等設(shè)備對(duì)新錄用人員進(jìn)行系統(tǒng)培訓(xùn)，以幫助其熟悉飛行規(guī)則和程序，但航空公司錄用的對(duì)象仍是有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)的資深飛行員，而非從零開始培訓(xùn)新人。也正因?yàn)槿绱耍?a href=http://www.52tianxi.com/hk/305/ target=_blank class=infotextkey>航空公司為人員培訓(xùn)投入的成本有限，飛行員在主動(dòng)離職時(shí)一般不會(huì)引發(fā)“天價(jià)”賠償糾紛。

職場(chǎng)供大于求 競(jìng)爭(zhēng)激烈

　　根據(jù)全球最大的飛行員工會(huì)“航空公司飛行員協(xié)會(huì)”2011年7月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2000-2010年，美國(guó)航空業(yè)共削減15萬(wàn)個(gè)工作崗位，飛行員總數(shù)下滑至2010年時(shí)的7.4552萬(wàn)人，并且呈現(xiàn)出從干線向支線轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)。

　　沙克認(rèn)為，目前美國(guó)飛行員市場(chǎng)明顯供大于求，而收入相對(duì)豐厚的干線航空公司職位只減不增，能夠供職于主要干線航空公司仍是大多數(shù)飛行員的夢(mèng)想，因此干線航空公司飛行員主動(dòng)辭職的案例罕見(jiàn)。在美航，這一比例低于1%。目前，有大量具有空軍背景或在“9·11”事件后長(zhǎng)期待業(yè)的技術(shù)精湛、經(jīng)驗(yàn)豐富并且年富力強(qiáng)的飛行員渴望進(jìn)入主要航空公司。如果美航重新啟動(dòng)招聘程序，競(jìng)爭(zhēng)將異常激烈。

　　據(jù)沙克介紹，美航2000年收購(gòu)環(huán)球航空公司后，飛行員人數(shù)激增至1.3萬(wàn)人，“9·11”事件后暫時(shí)解雇2500人，另有部分飛行員被買斷工齡退休。目前，已10年未招新人的美航盡管陸續(xù)召回了500余名飛行員，但旗下仍只有8000余名飛行員。被臨時(shí)解雇的2500名飛行員中，仍有649人未能找到工作。

　　美國(guó)民航飛行員的職務(wù)晉升一方面取決于飛行經(jīng)驗(yàn)的累積，另一方面與航空公司的業(yè)績(jī)發(fā)展也密切相關(guān)。2007年底，美國(guó)時(shí)任總統(tǒng)布什簽署法令，將商業(yè)航班飛行員的強(qiáng)制退休年齡從60歲提高到65歲，也加大了飛行員晉升的難度。

　　沙克說(shuō)，飛行員收入主要由飛行小時(shí)費(fèi)、401K計(jì)劃（退休養(yǎng)老金）和夜間飛行補(bǔ)助、國(guó)際飛行補(bǔ)助、執(zhí)勤時(shí)間補(bǔ)助等部分組成。美航副機(jī)長(zhǎng)最高年收入為10萬(wàn)美元，而機(jī)長(zhǎng)的年收入則根據(jù)機(jī)型不同，從16萬(wàn)-18萬(wàn)美元不等。

勞動(dòng)強(qiáng)度加大 疲駕風(fēng)險(xiǎn)增加

　　盡管美國(guó)民航飛行員一向以高薪和輕松的職業(yè)形象示人，但沙克表示，看似光鮮的飛行員職業(yè)其實(shí)極具挑戰(zhàn)性，目前飛行員的薪酬與其付出的勞動(dòng)不成正比。

　　美國(guó)聯(lián)邦航空局要求飛行員每月飛行時(shí)間不得超過(guò)100小時(shí)，美航飛行員每月飛行時(shí)間在78-80小時(shí)，每月工作天數(shù)在15-18天，每日?qǐng)?zhí)勤時(shí)間不得超過(guò)14個(gè)小時(shí)。

　　以自己為例，沙克說(shuō)，作為一名波音767飛機(jī)副機(jī)長(zhǎng)，他每小時(shí)收入120美元，但這僅包括機(jī)上駕駛時(shí)間，而之前的準(zhǔn)備工作和航班之間住在異地旅館的時(shí)間都不計(jì)算在內(nèi)。因此，15小時(shí)的飛行時(shí)間意味著至少有3天在外執(zhí)行任務(wù)。

　　作為一名商業(yè)飛行員，肩負(fù)著飛機(jī)上幾百名乘客的人身安全，沙克說(shuō)，每次執(zhí)行任務(wù)都不能缺勤，必須全神貫注、全力以赴，精神壓力非常大。他從業(yè)30年來(lái)，經(jīng)歷了各種惡劣天氣和緊急情況，所幸從未出過(guò)問(wèn)題，但長(zhǎng)年睡眠不足令他深受困擾。

　　此外，由于飛行員工作時(shí)間、飛行路線不固定，與家人聚少離多，由此引發(fā)飛行員離婚率、自殺率大幅升高，心理健康問(wèn)題也日益突出。

　　沙克介紹說(shuō)，與干線航空公司飛行員相比，由于支線航班距離短、飛行時(shí)間短，因此支線航空公司飛行員的工作強(qiáng)度更大，而收入?yún)s很低。

　　美國(guó)國(guó)家研究委員會(huì)的一份報(bào)告顯示，為了節(jié)省費(fèi)用，美國(guó)約有50%的航空公司飛行員居住地距其基地機(jī)場(chǎng)150英里，約25%超過(guò)750英里，造成飛行員長(zhǎng)途通勤后疲勞駕駛的風(fēng)險(xiǎn)激增。

行業(yè)工會(huì)維權(quán)任重

　　目前，代表美國(guó)民航飛行員權(quán)益的主要有兩大機(jī)構(gòu)。一個(gè)是總部設(shè)在得克薩斯州沃斯堡市的美國(guó)聯(lián)合飛行員工會(huì)（A PA ），另一個(gè)是由美國(guó)勞工聯(lián)合會(huì)和產(chǎn)業(yè)工會(huì)聯(lián)合會(huì)及加拿大勞工大會(huì)授權(quán)成立的航空公司飛行員協(xié)會(huì)（A LPA ）。

　　在A PA中任職的沙克介紹說(shuō)，A PA除了行使包括游說(shuō)、集體談判、增進(jìn)航空安全等工會(huì)傳統(tǒng)功能之外，還為會(huì)員提供包括醫(yī)療、投資等方面的咨詢服務(wù)。為保證飛行員心理健康，A PA還推出了心理咨詢熱線，幫助會(huì)員克服失落、憂郁等不良情緒。

　　此外，A PA還肩負(fù)著初步調(diào)停職能。如果兩名共事的飛行員出現(xiàn)矛盾，首先要求助于工會(huì)代表尋求調(diào)解。如果飛行員違反規(guī)則或觸犯法律，航空公司和聯(lián)邦航空局會(huì)介入仲裁。

　　據(jù)沙克介紹，根據(jù)美航和A P A達(dá)成的協(xié)議，當(dāng)飛行員出現(xiàn)操作失誤后，如果在24小時(shí)內(nèi)向A PA和美航說(shuō)明所犯錯(cuò)誤，工會(huì)會(huì)及時(shí)介入解決問(wèn)題，并幫助飛行員避免受罰。而當(dāng)A PA和美航的合約談判僵持不下時(shí)，雙方要向國(guó)家仲裁委員會(huì)遞交申請(qǐng)，請(qǐng)求后者介入解決勞資糾紛。

　　近年來(lái)，美國(guó)航空行業(yè)工會(huì)與航空公司的關(guān)系日趨緊張，矛盾主要集中在飛行員薪酬，以及對(duì)航空公司加大業(yè)務(wù)外包力度等問(wèn)題的分歧。有業(yè)界人士認(rèn)為，航空業(yè)工會(huì)過(guò)于強(qiáng)大的集體談判權(quán)、罷工權(quán)和獨(dú)立工會(huì)體制，導(dǎo)致航空公司人工成本居高不下，將成為企業(yè)發(fā)展成長(zhǎng)的沉重負(fù)擔(dān)。

　?。ā督?jīng)濟(jì)參考報(bào)》原文地址）