機(jī)長手記：暴風(fēng)雨中的大阪飛行

　　也許這只是一個(gè)普通飛行員普通的一個(gè)飛行日，但對(duì)我來說，這一天卻帶給我很多第一次的體驗(yàn)，因?yàn)槭堑谝淮?，所以才顯得這次的大阪之行與眾不同，雖不能用險(xiǎn)象環(huán)生來形容，但也是步步驚心，至今記憶猶新。

　　2012年4月3日，我們按原計(jì)劃駕波音737-800W型飛機(jī)執(zhí)飛北京時(shí)08:05（本文時(shí)間均為北京時(shí)間）的濟(jì)南至大阪航班，航段時(shí)間大約2小時(shí)30分，預(yù)計(jì)大阪落地時(shí)間10:35。06:45，天剛亮，大家都在航前出港大廳緊張有序地做直接準(zhǔn)備，我們飛行組也是其中的一組。準(zhǔn)備期間，簽派員特別提醒，說今天日本航路前半段都是碧空天氣，從后半段開始將穿越鋒面（注：鋒面就是冷暖、干濕氣團(tuán)相遇的交界面，此處常形成強(qiáng)對(duì)流天氣，氣流不穩(wěn)定，伴隨劇烈的天氣變化），大阪關(guān)西機(jī)場（簡稱“大阪機(jī)場”）天氣也不是很穩(wěn)定，正好趕上鋒面過境，正點(diǎn)落地的話可在大風(fēng)來臨之前落地，否則可能趕上大側(cè)風(fēng)，大阪24號(hào)跑道預(yù)報(bào)10點(diǎn)左右的風(fēng)是270度35節(jié)，最大46節(jié)（注：“節(jié)”為速度單位，1米/秒≈2節(jié)，35節(jié)相當(dāng)于氣象學(xué)上7級(jí)風(fēng)）。如果延誤的話，大風(fēng)過后將有強(qiáng)雷雨天氣，將持續(xù)到14:00。波音737-800W飛機(jī)最大抗側(cè)風(fēng)能力為正側(cè)風(fēng)30節(jié)，正頂風(fēng)50節(jié)，經(jīng)過計(jì)算，46節(jié)右前側(cè)風(fēng)相當(dāng)于正側(cè)風(fēng)12米，并未超過極限。

　　考慮到鋒面過境時(shí)間并不能精確預(yù)報(bào)，可能提前也可能拖后，況且我們?nèi)绻w往大阪，將會(huì)在日本海上空穿越鋒面，于是我們還是做好了備降的準(zhǔn)備，原計(jì)劃我們第一備降場是東京成田機(jī)場（簡稱“東京機(jī)場”），但東京機(jī)場風(fēng)力更大，第二備降場為福岡機(jī)場，但此機(jī)場也是鋒面剛過，目前雷雨覆蓋，最終我們決定如果備降，就返航飛往陽光明媚的韓國首爾仁川機(jī)場，于是我們?cè)诒仍?jì)劃多加1噸油的情況下決定正常起飛。

　　殊不知，比預(yù)報(bào)更劇烈的大風(fēng)正等待著我們。

　　從濟(jì)南到大阪的航路基本是朝正東方向飛行，依次要飛越山東半島、黃海、朝鮮半島、日本海，最后到達(dá)瀨戶內(nèi)海北側(cè)的大阪機(jī)場08:15，我們從濟(jì)南遙墻國際機(jī)場準(zhǔn)時(shí)起飛，航路上果然和預(yù)報(bào)的一樣，當(dāng)我們巡航在10700米高空時(shí)，朝鮮半島往西，碧空天氣，能見度極好，地面和海面都看得很清楚，從氣象雷達(dá)觀測，從朝鮮半島往東，一望無際且厚厚的白云覆蓋著地球表面。雖然我們?cè)谠粕巷w行，但我們也依稀能見云下濃密不均、暗流涌動(dòng)的危機(jī)，我們嚴(yán)密監(jiān)視氣象雷達(dá)，隨時(shí)做好繞飛準(zhǔn)備。

　　進(jìn)入日本海上空東側(cè)的東京管制空域后不久，飛機(jī)開始下降，我們就不得不開始繞飛了，尤其是日本本州島西端上空，雷達(dá)顯示是半徑近30海里（注：距離單位，1海里=1.852公里）的紅色危險(xiǎn)區(qū)域，我們開始一直向北繞飛，等過了本州西端我們航向轉(zhuǎn)為東南并開始做下降準(zhǔn)備，經(jīng)收聽大阪機(jī)場天氣通波，實(shí)況為300度右前側(cè)風(fēng)26節(jié)，最大38節(jié)，且有飛行員報(bào)告低高度有風(fēng)切變警告，10000英尺左右有中到強(qiáng)度顛簸、陣雨。此天氣現(xiàn)象符合標(biāo)準(zhǔn)，我們繼續(xù)向前飛行，我們一邊繞飛，一邊下降。離機(jī)場還有30海里時(shí)，雷達(dá)觀測機(jī)場上空沒有危險(xiǎn)天氣，但氣流不穩(wěn)定，飛機(jī)一直在劇烈顛簸中下降，此時(shí)我通過旅客廣播讓所有機(jī)組人員停止服務(wù)回座位做好，并提醒旅客系緊安全帶，直到落地，此時(shí)距落地還有10分鐘。

　　飛機(jī)下降到3000英尺時(shí)，開始在云下飛行，由于此時(shí)鋒面即將到來，儀表顯示西風(fēng)有近90節(jié)，飛機(jī)顛簸劇烈。大阪塔臺(tái)一直在用無線電播報(bào)風(fēng)向風(fēng)速，我們對(duì)正跑道后，最后一次聽到的報(bào)告為風(fēng)280度28節(jié)、最大37節(jié)，濕跑道。我提醒副駕駛?cè)绻魏螘r(shí)候出現(xiàn)不穩(wěn)定進(jìn)近或風(fēng)切變警告，我們立即按照預(yù)案復(fù)飛。雖然在北京也遇到過類似的強(qiáng)側(cè)風(fēng)，但此時(shí)感覺更強(qiáng)烈，第一是濕跑道，第二是顛簸更劇烈，我積極跟蹤飛行指引，極力控制飛機(jī)穩(wěn)定在跑道中心線的同時(shí)心中一遍遍重溫復(fù)飛的動(dòng)作，就像把這架飛機(jī)當(dāng)成我身體的外延，任其搖擺，像一個(gè)青春的舞女在暴風(fēng)雨中展現(xiàn)其優(yōu)美的舞姿，形散而神聚。10:42，飛機(jī)在劇烈晃動(dòng)中平穩(wěn)落在日本大阪機(jī)場24R跑道。飛機(jī)接地的一瞬間，我的心也象落了地，踏實(shí)了許多，滑到停機(jī)位，乘務(wù)長報(bào)告，雖然近一半人顛吐了，但落地后很多人不由自主的說了句“太棒了！”。

　　把旅客送下飛機(jī)，我又開始回濟(jì)南的準(zhǔn)備，經(jīng)收聽天氣實(shí)況，現(xiàn)在風(fēng)向改為180度41節(jié)，使用24L起飛。11:45，當(dāng)我們啟動(dòng)好發(fā)動(dòng)機(jī)滑行到24L跑道等待點(diǎn)，發(fā)現(xiàn)已經(jīng)有一架韓國的波音777和一架波音737在等待起飛，后面還有一架深圳航空的飛機(jī)也在等待起飛，接下來的事情更是出乎我們的預(yù)料。

　　當(dāng)我們聯(lián)系塔臺(tái)時(shí)，塔臺(tái)詢問，“現(xiàn)在風(fēng)速持續(xù)增大，氣壓快速下降，風(fēng)為180度43節(jié)最大55節(jié)（注：55節(jié)相當(dāng)于10級(jí)風(fēng)），你可以起飛嗎？”，此時(shí)的風(fēng)速顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了波音737的抗側(cè)風(fēng)能力，我們回答“不能接受”，于是塔臺(tái)通報(bào)：“誰可以起飛誰就滑行到‘P’滑行道（注：此機(jī)場P滑行道為連接跑道入口的滑行道）”，一時(shí)無人應(yīng)答。

　　天空越來越暗，甚至不開燈就看不清航圖。此時(shí)所有飛機(jī)都已經(jīng)不能落地，當(dāng)我們等待時(shí)，跑道24R一架CRJ飛機(jī)在嘗試落地未能成功后果斷開始拉升，伴隨著轟隆隆的發(fā)動(dòng)機(jī)聲音與可見的翼尖渦流，昂頭沖向天空飛向自己的備降場，情形煞是壯觀。接下來無線電里面只剩了塔臺(tái)不定時(shí)通報(bào)風(fēng)向風(fēng)速的聲音：“180度45節(jié)最大57節(jié)”、“180度49節(jié)最大60節(jié)”、“180度52節(jié)最大63節(jié)”，天哪，63節(jié)相當(dāng)于11級(jí)大風(fēng)啊！怪不得飛機(jī)在跑到頭地面上就已經(jīng)晃的很厲害了，前輪都開始吱吱作響，甚至靜止?fàn)顟B(tài)下連空速表都開始在50-60節(jié)之間徘徊跳動(dòng)，由于大阪機(jī)場為填海修建，連遠(yuǎn)處大海里的巨浪都能清晰可見，有5-6米高。我從未經(jīng)歷過如此大風(fēng)，感覺飛機(jī)都快被推翻了，此時(shí)我內(nèi)話通知乘務(wù)長，如果飛機(jī)被掀翻，聽我指令，我們預(yù)計(jì)從較低側(cè)緊急出口快速撤離，雖然飛機(jī)被掀翻幾乎是不可能的，但畢竟是第一次經(jīng)歷，“驚心動(dòng)魄”已不足以形容，甚至到現(xiàn)在都心有余悸。

　　經(jīng)詢問，塔臺(tái)說大風(fēng)要持續(xù)2小時(shí)！我們決定滑回關(guān)車等待，否則耗油太多，也沒必要，而且我還擔(dān)心風(fēng)力更大還真怕飛機(jī)承受不了，因?yàn)閷?shí)際風(fēng)速顯然已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了預(yù)測，看來鋒面比預(yù)計(jì)的要來的早多了。當(dāng)我們往37號(hào)停機(jī)位滑行時(shí)，只能用手輪勉強(qiáng)保持滑行方向，而且前輪一直在地面上發(fā)出“吱吱”的聲音，顯然前輪在強(qiáng)側(cè)風(fēng)條件下要想保持方向，必須與地面持續(xù)存在動(dòng)摩擦。我們進(jìn)位時(shí)，機(jī)務(wù)人員多次指揮終止進(jìn)位滑行，因?yàn)橹笓]進(jìn)位的幾個(gè)機(jī)務(wù)人員根本不能穩(wěn)定站立，身體必須與大風(fēng)抗?fàn)?，基本與地面成45度夾角，后來經(jīng)過三次嘗試才讓飛機(jī)緩慢成功進(jìn)位。由于風(fēng)力太大，到位后機(jī)務(wù)通報(bào)根據(jù)規(guī)定廊橋不能操作，所有廊橋都已經(jīng)降到了最低卡位。讓我們關(guān)車后在飛機(jī)上耐心等待。

　　我們等待期間，心中不免在想，這種天要是起飛，會(huì)是一種什么感覺呢？不久，就有一個(gè)航班幫我們體驗(yàn)了一把，還真有不要命的！這是一架美國聯(lián)邦快遞FEDEX的MD-11貨機(jī)，在這種強(qiáng)風(fēng)情況下仍然要求進(jìn)跑道起飛，進(jìn)跑道時(shí)，塔臺(tái)再次強(qiáng)調(diào)，“現(xiàn)在風(fēng)向200度，風(fēng)速49節(jié)，最大55節(jié)，請(qǐng)確認(rèn)你要起飛”，該機(jī)回答“確認(rèn)，我們現(xiàn)在申請(qǐng)起飛”，于是塔臺(tái)發(fā)出了可以起飛的許可。大約1分鐘過后，這架MD-11報(bào)告“由于風(fēng)切變警告中斷起飛！”，最終這架龐然大物乖乖地又回到了貨機(jī)坪趴著去了，直到天氣轉(zhuǎn)好。

　　一個(gè)半小時(shí)過后，風(fēng)向轉(zhuǎn)為270度，風(fēng)力減弱到40節(jié)以內(nèi)，傾盆大雨隨著而來，雖然沒有閃電與雷聲，但暴雨像開了閘的水庫，傾瀉而下，本來還想鋒面到來之前起飛，看來真是不能如愿了。

　　又過了半個(gè)小時(shí)降水也減弱到中雨以下，機(jī)場西面已經(jīng)發(fā)亮，雷雨天氣馬上就要過去了，機(jī)場無線電波道也開始忙碌起來，所有等待的飛機(jī)都像早晨的小鳥，一架接著一架開始返回天空。我們?cè)俅瓮瓿珊角皽?zhǔn)備，申請(qǐng)離場起飛。當(dāng)我們起飛時(shí)，氣象雷達(dá)觀測，我們向西的離場方向只有零星的小范圍降水，于是我們迎著小雨點(diǎn)，成功沖向天空，起飛不到3分鐘，飛機(jī)沖破云層，展現(xiàn)在我們面前的是陽光明媚的碧空天氣，于是我們沐浴著下午的陽光，一路高歌而回。

　　被聘機(jī)長3年半以來，這次飛行再一次磨練了我的意志，增強(qiáng)了我的斗志，當(dāng)然也積累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，值得我認(rèn)真的學(xué)習(xí)與總結(jié)。首先是日本管制員的英語發(fā)音特點(diǎn)很明顯，首次在執(zhí)飛日本航線前必須進(jìn)行一定的熟悉與帶飛；其次日本雖然國土面積小，但航線密集，航路點(diǎn)名稱有時(shí)直接稱為導(dǎo)航臺(tái)的地名，機(jī)場也是星羅棋布，執(zhí)飛日本航線時(shí)必須預(yù)習(xí)航路點(diǎn)發(fā)音和附近導(dǎo)航臺(tái)的名稱；再次，日本也是多山地的國家，很多機(jī)場在地形旁邊，偶有大風(fēng)便會(huì)有強(qiáng)烈不穩(wěn)定氣流，切記1萬英尺下保持手不離桿，腳不離舵；第四，天氣惡劣條件下飛行一定要做好復(fù)飛與備降的預(yù)案，以防不能落地時(shí)重新尋找備降場手忙腳亂；最后一條是我們時(shí)時(shí)刻刻需要牢記的，那就是嚴(yán)格掌握標(biāo)準(zhǔn)，任何時(shí)候都不能勉強(qiáng)著陸，免得出現(xiàn)不安全事件后一失足成千古恨，追悔莫及。

　　謹(jǐn)以此文與風(fēng)雨天氣中頑強(qiáng)搏斗的飛行同仁們共勉。

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