接近2011年歲末，全球最大的兩家噴氣式支線飛機(jī)制造商龐巴迪宇航（下稱龐巴迪）以及巴西航空工業(yè)公司（下稱Embraer）在中國(guó)市場(chǎng)分別迎來(lái)了自己特殊的時(shí)刻。

　　對(duì)于Embraer而言，11月1日向中國(guó)南方航空股份有限公司（下稱南航）交付的E-190噴氣式飛機(jī)是該公司向中國(guó)交付的第100架商用飛機(jī)，而對(duì)龐巴迪來(lái)說(shuō)，將近9年未向中國(guó)任何一家航空公司交付其商用飛機(jī)系列產(chǎn)品的“苦澀時(shí)光”似乎也即將過(guò)去。

　　CRJ 9年后重回中國(guó)

　　盡管只是臨時(shí)協(xié)議，但龐巴迪仍有理由感到歡欣。

　　根據(jù)非官方的公開(kāi)資料顯示，距今最近的一次中國(guó)航企接收其CRJ系列支線飛機(jī)產(chǎn)品還是2002年12月，從那以后國(guó)內(nèi)航空公司沒(méi)有再引進(jìn)過(guò)龐巴迪公司的商用飛機(jī)。

　　這一尷尬狀況如今終于有可能結(jié)束，10月26日，龐巴迪宣布與一家中國(guó)航空公司簽訂臨時(shí)協(xié)議，向這家公司出售6架CRJ900NextGen支線噴氣式客機(jī)，總價(jià)值約2.64億美元。該協(xié)議還包括5架可選訂單。

　　龐巴迪方面并未透露這家航空公司的具體信息，但據(jù)一位民航業(yè)內(nèi)人士對(duì)本報(bào)記者透露，目前國(guó)內(nèi)正在運(yùn)營(yíng)CRJ系列飛機(jī)的航企只有中國(guó)東方航空股份有限公司（下稱東航，包括上航）、山東航空有限公司（下稱山航）以及華夏航空有限公司（下稱華夏航空）這幾家，而出于公司戰(zhàn)略以及機(jī)隊(duì)調(diào)整的動(dòng)作以及趨勢(shì)來(lái)看，東航與山航可能性并不大，因此極有可能是單一CRJ200機(jī)隊(duì)的華夏航空引入。

　　這也是中國(guó)公司首次引進(jìn)該型號(hào)飛機(jī)。

　　資料顯示，目前中國(guó)市場(chǎng)在商業(yè)運(yùn)營(yíng)中的CRJ系列客機(jī)只有約20架左右，型號(hào)也僅限于CRJ200以及CRJ700兩種。

　　而龐巴迪最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手Embraer目前在中國(guó)市場(chǎng)主推并獲得大量訂單的E-190支線飛機(jī)的市場(chǎng)定位是“填補(bǔ)干線噴氣式客機(jī)與支線客機(jī)之間的座級(jí)空白”，與CRJ900正好構(gòu)成對(duì)位競(jìng)爭(zhēng)。

　　用技術(shù)換市場(chǎng)

　　盡管中國(guó)國(guó)內(nèi)支線市場(chǎng)并未如飛機(jī)制造商們構(gòu)想般迅速發(fā)展，但將近十年的市場(chǎng)空白也使得龐巴迪與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距迅速拉大；盡管中國(guó)對(duì)進(jìn)口支線飛機(jī)過(guò)高的稅率以及2001年包頭空難事件經(jīng)常被認(rèn)為是龐巴迪在中國(guó)發(fā)展遲滯的原因，但對(duì)于志在擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)航空制造業(yè)而言，能從外資飛機(jī)制造商處獲得多少技術(shù)輸出被認(rèn)為是影響訂單的重要因素；盡管飛機(jī)制造商們普遍不愿意承認(rèn)兩者的關(guān)聯(lián)，但Embraer將其ERJ145的總裝線放在哈爾濱飛機(jī)制造公司的同時(shí)獲得了史無(wú)前例的“百架訂單”（后有調(diào)整）以及歐洲空中客車公司將其A320總裝線放在天津之后在中國(guó)市場(chǎng)發(fā)展迅速確是不爭(zhēng)的事實(shí)。

　　龐巴迪盡管在Q400以及C系列等機(jī)型上與中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)有長(zhǎng)期的工業(yè)合作，但顯然被認(rèn)為做得并不夠。

　　隨著今年3月，與中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱中國(guó)商飛）在上海簽署框架協(xié)議，謀求在商用飛機(jī)方面建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系。雙方將充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，在具體項(xiàng)目上探討互利合作之后，這一狀況似乎開(kāi)始有所變化。

　　根據(jù)了解該合作的一位國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)內(nèi)人士透露，雙方認(rèn)為各自的產(chǎn)品和技術(shù)存在互補(bǔ)，這也是提出合作的基礎(chǔ)，而中國(guó)商飛所構(gòu)想的“主要制造商 供貨商”管理模式，也提供了更開(kāi)放的與本地及國(guó)際的航空業(yè)供貨商合作的空間。

　　而龐巴迪目前力推的C系列客機(jī)盡管已經(jīng)完成了大部分研發(fā)工作，但在市場(chǎng)方面始終處于“叫好不叫座”的尷尬境況，“這種座級(jí)直接威脅到波音以及空中客車，單通道機(jī)型的產(chǎn)品采用了更新的技術(shù)，但并沒(méi)有太多航空公司愿意冒著得罪目前 兩巨頭 的風(fēng)險(xiǎn)去嘗試這款未來(lái)并不確定的產(chǎn)品。”一位國(guó)內(nèi)航空制造業(yè)研究人士此前曾對(duì)本報(bào)記者表示，“因此志在研發(fā)自己的干線飛機(jī)但無(wú)論在技術(shù)層面還是市場(chǎng)層面都尚顯稚嫩的中國(guó)企業(yè)便成為更好的結(jié)盟對(duì)象，因?yàn)榛蛟S通過(guò)這樣的合作，能夠獲得打開(kāi)中國(guó)市場(chǎng)大門(mén)的鑰匙?！?/P>

　　對(duì)話

　　龐巴迪盤(pán)算的中國(guó)買賣

　　龐巴迪商用飛機(jī)國(guó)際業(yè)務(wù)副總裁本杰明