圖：東航在京招聘空乘放寬了年齡限制。

　　國(guó)內(nèi)航空業(yè)高增長(zhǎng)帶動(dòng)大量空勤人員市場(chǎng)需求 記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)最高年薪已達(dá)百萬級(jí)———

　　陽(yáng)春三月，又到每年的招聘季，航空公司也開始了新一年的招乘工作。日前，東航發(fā)布招乘信息表示，放寬年齡限制，有經(jīng)驗(yàn)的應(yīng)聘者年齡可放寬至30歲，已生育女性年齡則放寬至32歲，其子女年齡需滿2周歲。報(bào)名者戶籍不限。

　　中國(guó)航空市場(chǎng)的持續(xù)高增長(zhǎng)，帶動(dòng)了民航業(yè)對(duì)服務(wù)人員的大量需求。近年來，在就業(yè)壓力逐步增大的背景下，民航工作人員的薪酬逐漸退去早年高薪優(yōu)雅的光環(huán)，也因此引發(fā)了民航業(yè)服務(wù)人員的人才流失。

　　民航工作人員的薪酬高不高？機(jī)長(zhǎng)、空乘、安全員的薪酬如何核算？一個(gè)民航行李員的月薪會(huì)有多少？本報(bào)記者對(duì)此進(jìn)行了一番調(diào)查。

　　記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)民航航班上的“一線工種”基本都是以飛行時(shí)數(shù)作為薪酬的計(jì)算和考核基礎(chǔ)。不過，各工種之間的薪酬差別較大，機(jī)長(zhǎng)的年薪基本都在40萬以上，空乘的月薪則多在萬元左右。相對(duì)來說，地勤的工資較低，如在柜臺(tái)辦理登機(jī)手續(xù)的人員月薪只有2000至3000元。

眾多媽媽報(bào)名當(dāng)“空嫂”

　　東航有關(guān)人士告訴記者，這次在北京地區(qū)的空乘招聘，由于放寬了年齡限制，很多“媽媽級(jí)”的社會(huì)人員都前來報(bào)名，其中不乏高學(xué)歷女性。東航方面表示，這次改變慣例，招聘“媽媽空嫂”，一方面可以增加應(yīng)聘者的選擇范圍，另外也考慮到“媽媽”們的性格更加沉穩(wěn)，能夠提高服務(wù)質(zhì)量。近兩年，乘客和空乘人員的摩擦?xí)r有發(fā)生，業(yè)內(nèi)人士表示，增加一些年齡較大的空乘人員可能對(duì)減少過激行為有所幫助。目前東航的招聘仍在進(jìn)行，預(yù)計(jì)錄取比例在1比12左右。

　　國(guó)內(nèi)空乘的擴(kuò)容和招聘不外乎委培生、外招和外聘三種。從民航學(xué)校畢業(yè)后經(jīng)航空公司考核后通過的準(zhǔn)空乘，還要有大概3個(gè)月的實(shí)習(xí)期。而從社會(huì)招聘的空乘則要實(shí)習(xí)大約6個(gè)月。既可以拿到令人羨慕的高薪，又可以“免費(fèi)”飛到世界各地旅行，空姐一直是很多女生的“第一理想”職業(yè)。一位外航高管告訴本報(bào)記者，一般外航空乘月薪平均在13000元至20000元，同時(shí)每月差不多有15天左右的假期，可以自己靈活支配。這讓喜歡飛行、喜歡旅游的人對(duì)這份工作鐘愛有加。

　　與外航相比，目前國(guó)內(nèi)航空公司、特別是飛國(guó)內(nèi)航線的空乘，月薪多在萬元以下，與外企、金融等行業(yè)相比，吸引力已經(jīng)有所下降。

航班晚點(diǎn)機(jī)組不算“工時(shí)”

　　空乘的月薪大約由基本工資、飛行小時(shí)和補(bǔ)貼三部分組成。但是，根據(jù)記者的了解，目前國(guó)內(nèi)民航業(yè)“一線”空乘人員薪酬的計(jì)算基本都是以“飛行小時(shí)”為核心。這是空乘、飛行員、安全員、觀察員等機(jī)上工作人員薪酬的考核關(guān)鍵所在。所謂飛行小時(shí)，是指機(jī)組人員一個(gè)月內(nèi)的飛行時(shí)間的累積相加所得出的時(shí)間。目前，國(guó)內(nèi)空乘月薪在5000至12000元，根據(jù)飛行小時(shí)核算，也就是“飛多得多”的薪酬原則，國(guó)內(nèi)和國(guó)際航線的飛行小時(shí)核算、崗位不同（普通乘務(wù)員、乘務(wù)長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)艙乘務(wù)員，公務(wù)頭等艙乘務(wù)員等），收入也會(huì)有很大差異。

　　值得注意的是，目前大部分國(guó)內(nèi)航空公司規(guī)定的空乘人員飛行小時(shí)是以開關(guān)艙門來計(jì)算的。這意味著當(dāng)飛機(jī)出現(xiàn)延誤時(shí)，但凡旅客沒有登機(jī)，艙門沒有關(guān)閉，這些均不列入空乘人員的工作時(shí)間。

　　此外，由于國(guó)外、國(guó)內(nèi)航線的不同，因此考核的飛行小時(shí)標(biāo)準(zhǔn)也不一樣。國(guó)外航線飛行小時(shí)多以美元計(jì)算，國(guó)內(nèi)則以人民幣計(jì)算。飛國(guó)際航線較多的空乘一月收入在12000至15000元，頭等艙空乘會(huì)更高，月入兩萬左右。

各航空公司機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)薪差別大

　　一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者透露，目前，國(guó)內(nèi)三大航的機(jī)長(zhǎng)年薪在40萬至50萬元，有些小航空公司的年薪估計(jì)會(huì)在70萬至80萬元。一名教員機(jī)長(zhǎng)的年薪在70萬至80萬元，一些貨機(jī)機(jī)長(zhǎng)的年薪則有可能超百萬。

　　不過，無論大公司還是小公司，機(jī)長(zhǎng)的薪酬仍著眼在飛行小時(shí)上。根據(jù)記者的了解，為了保證飛行安全，民航局對(duì)于機(jī)長(zhǎng)每年的總飛行時(shí)間有一定的限制。按照目前的規(guī)定，機(jī)長(zhǎng)每年的飛行小時(shí)最高不得超過1000小時(shí)，任何連續(xù)三個(gè)日歷月的總飛行時(shí)間不得超過270小時(shí)。在不超過飛行上限的前提下，各航空公司對(duì)機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬有不同規(guī)定，在300至800元不等。有不少航空公司在規(guī)定每年滿足一定飛行小時(shí)后，機(jī)長(zhǎng)的飛行小時(shí)薪酬會(huì)有5%至15%不等的年度遞增幅度，因此，不同機(jī)型、不同工作年限甚至飛行小時(shí)不同的機(jī)長(zhǎng)之間的薪資水平也各不相同。相對(duì)來說，一些民營(yíng)航空為吸引機(jī)長(zhǎng)加盟，會(huì)提供更優(yōu)惠的薪酬。

培養(yǎng)一名機(jī)長(zhǎng)成本300萬至500萬

　　目前，國(guó)內(nèi)航空公司多是委托中國(guó)民航飛行學(xué)院培養(yǎng)“本土機(jī)長(zhǎng)”。委培生一般只需交一定的學(xué)費(fèi)，如果是自費(fèi)生那么全部學(xué)費(fèi)在70萬元左右。不過，從航校畢業(yè)到成為機(jī)長(zhǎng)還有漫長(zhǎng)的過程。一位波音747機(jī)長(zhǎng)告訴本報(bào)記者，從民航飛行學(xué)院畢業(yè)后的飛行學(xué)員到成長(zhǎng)為一名真正的機(jī)長(zhǎng)，其培養(yǎng)周期相當(dāng)漫長(zhǎng)。即便是進(jìn)行各種模擬機(jī)的改裝，完成各項(xiàng)考核、檢查、跟飛、帶飛，從A類副駕駛慢慢成為C類副駕駛，并保證有足夠飛行小時(shí)，每年參加必不可少的復(fù)訓(xùn)，最快也要七八年才能成為一名真正意義上的機(jī)長(zhǎng)，一般要有10年左右時(shí)間才能培養(yǎng)出一名機(jī)長(zhǎng)。

　　值得注意的是，飛行員在飛每一種機(jī)型前首先要進(jìn)行模擬機(jī)改裝，且每年要有一次復(fù)訓(xùn)。這些培訓(xùn)均是由國(guó)內(nèi)航空公司來埋單。

　　業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，航空公司每年送飛行員到飛行院校復(fù)訓(xùn)，進(jìn)行模擬機(jī)改裝培訓(xùn)是筆不小的數(shù)目。飛行學(xué)員隨后跟飛、讓機(jī)長(zhǎng)帶飛，從A類副駕駛逐漸升為C類副駕駛，掌握白天、夜晚和不同機(jī)場(chǎng)的起飛降落和飛行技術(shù)，在滿足了規(guī)定的飛行小時(shí)后，“只有轉(zhuǎn)為正式副駕駛，達(dá)到上座的程度才能獨(dú)立工作，這也需要五六年時(shí)間。”由于涉及航空公司培訓(xùn)過程中的多個(gè)環(huán)節(jié)，即便是刨除了所有相關(guān)環(huán)節(jié)的人力、物力、模擬機(jī)損耗等因素，一名機(jī)長(zhǎng)的培養(yǎng)成本仍在300萬至500萬元。

外航機(jī)長(zhǎng)年薪超百萬

　　由于本土機(jī)長(zhǎng)短缺且培養(yǎng)費(fèi)高昂，因此，現(xiàn)在不少國(guó)內(nèi)航空公司采用“引進(jìn)外援”的方式緩解成熟飛行員急缺的困境。由于歐美、日本等地區(qū)近些年經(jīng)濟(jì)疲軟，不少航空公司紛紛倒閉、破產(chǎn)，造成有工作經(jīng)驗(yàn)的機(jī)長(zhǎng)、機(jī)師、空乘等民航工作人員失業(yè)。這在一定程度上為需要上述崗位的中國(guó)航空公司提供了招聘國(guó)際人才的機(jī)會(huì)。以日航為例，2010年日本航空申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。其重組計(jì)劃中對(duì)過剩飛行員的出租不僅讓有失業(yè)威脅的飛行員找到了新東家，也為急需成熟飛行員的中國(guó)航空公司解了燃眉之急。據(jù)悉，南航從日航引進(jìn)的這批日籍機(jī)長(zhǎng)月薪在1.8萬美元左右，而我國(guó)航空公司招聘的外籍機(jī)長(zhǎng)月薪基本在2萬美元左右，有的外航資深機(jī)長(zhǎng)一年的薪水比航空公司很多高管要高得多，因此，外籍機(jī)長(zhǎng)的年薪基本都會(huì)超過百萬級(jí)別。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士透露，國(guó)內(nèi)不少小的、民營(yíng)航空公司之所以愿意高薪聘請(qǐng)外籍機(jī)長(zhǎng)，很大的原因在于若從國(guó)內(nèi)航空公司“挖”飛行員，則不僅要支付一筆高額“轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)”，甚至還可能因飛行員沒法從原航空公司“脫身”引發(fā)訴訟，總體看，不如直接高薪請(qǐng)來“洋機(jī)長(zhǎng)”劃算。

地服每月工資2000至4000元

　　在民航所有工種中，地服人員的工資是最低的。從全國(guó)平均水平看，機(jī)場(chǎng)地服（地面服務(wù)人員，如在柜臺(tái)辦理登機(jī)手續(xù)的人員等）的月薪在2000至3000元。首都機(jī)場(chǎng)有些地服崗位會(huì)高一些，有的能拿到4000元左右。而一名機(jī)場(chǎng)行李員的月工資則在1000元左右。

　　當(dāng)你去機(jī)場(chǎng)柜臺(tái)辦理登機(jī)手續(xù)，或者航班延誤要找咨詢臺(tái)或者航空公司駐機(jī)場(chǎng)工作臺(tái)討說法時(shí)，這些接待旅客的就是機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)人員。機(jī)場(chǎng)地面服務(wù)人員一般采用的是聘用制，由用人單位（地面代理公司或者航空公司）與地服簽訂3至5年不等的用工合同。

　　很多地服人員的學(xué)歷并不低，記者了解到，有的航空公司招聘的地服工作人員中不僅有中央音樂學(xué)院、中國(guó)戲曲學(xué)院、軍藝等院校畢業(yè)的“文藝”人才，同時(shí)還有人大、北大甚至海外留學(xué)歸來、有特殊語(yǔ)言特長(zhǎng)的人才。

　　盡管干的活很累，但地服人員的工資普遍很低。雖然有的地方機(jī)場(chǎng)地服只是臨時(shí)工，但依然有人千方百計(jì)想獲得這樣一個(gè)職位。

　　近年來，不少國(guó)人在乘坐飛機(jī)過程中因天氣、服務(wù)，以及對(duì)乘坐環(huán)境的理解和對(duì)民航安全法的認(rèn)知存在一定程度信息不對(duì)稱，與民航工作人員發(fā)生糾紛。在就業(yè)壓力逐步增大的背景下，空乘的薪酬也逐漸退去早年高薪優(yōu)雅的光環(huán)，這也引發(fā)了民航業(yè)服務(wù)人員的人才流失。有一些航空公司也開始鼓勵(lì)優(yōu)秀地面服務(wù)人員“轉(zhuǎn)飛”，即經(jīng)過考核通過再培訓(xùn)成為空乘。這對(duì)于地面服務(wù)人員而言是很好的激勵(lì)。

　　圖：從飛行學(xué)院畢業(yè)的飛行學(xué)員成長(zhǎng)為一名成熟的機(jī)長(zhǎng)，一般需要10年左右時(shí)。