70年代低成本洲際航班的先驅(qū)弗雷迪·萊克爵士未能實(shí)現(xiàn)其夢(mèng)想，但在過去的15年中，他的事跡激勵(lì)著低成本航空公司讓更多人買得起機(jī)票。從客流量來看，愛爾蘭的瑞安航空是目前全球最大的國際航空公司，去年客流量達(dá)到8100萬人次。從美國的西南航空到馬來西亞的亞航，全球的低成本航空公司都通過堅(jiān)持短途航行獲得了成功，而萊克正是因此而失敗。

像萊克一樣將低成本模式運(yùn)用于遠(yuǎn)程航線中的嘗試都失敗了。2008年香港甘泉航空清盤，此前一年該航空公司開設(shè)了倫敦飛往溫哥華的廉價(jià)遠(yuǎn)程航班。最近，亞航的兄弟公司AirAsia X(亞洲長途航空公司)也取消了飛往歐洲的廉價(jià)航班。全服務(wù)型航空公司的短途業(yè)務(wù)(三小時(shí)以內(nèi)的航班)已經(jīng)被低成本航空公司大量瓜分，但他們?nèi)匀徽碱I(lǐng)著遠(yuǎn)程航班的市場(chǎng)。

然而，包括AirAsia X在內(nèi)的眾多亞洲航空公司依然在嘗試延長低成本航班的跨度。新加坡航空公司的子公司Scoot推出了新加坡飛往天津的低價(jià)直航，飛行時(shí)長約6小時(shí)，大約處于中遠(yuǎn)程(對(duì)航行距離無官方定義)的范圍內(nèi)。

現(xiàn)在，削弱現(xiàn)有航空公司在遠(yuǎn)程航班方面的優(yōu)勢(shì)的最新嘗試又開始了。挪威航空是一家在歐洲擴(kuò)張得非常快的低成本航空公司，該公司已經(jīng)推出了橫跨大西洋和飛往泰國的航班。明年三月，冰島的Wow Air將推出從波士頓經(jīng)雷克雅未克飛往倫敦的航班，單程票價(jià)低至99美元。

在萊克所處的時(shí)代，遠(yuǎn)程航班的飛機(jī)燃料占運(yùn)營成本的絕大部分，使得低成本航空公司難以縮減成本，無法將航空旅客從能夠提供更舒適的服務(wù)的航空公司中吸引過來。

而現(xiàn)在，情況發(fā)生了變化，一些新的低油耗的飛機(jī)出現(xiàn)了，比如已經(jīng)推出的波音787夢(mèng)幻客機(jī)，即將推出的空客A350，以及將于2019年推出的新型空客A330。瑞安航空的CEO Michael O’Leary近日重申了其承諾，將推出單程低至10歐元以及往返平均為200-300歐元的洲際航班。全服務(wù)型航空公司也將訂購這些新型飛機(jī)，但他們與低成本航空相比的成本劣勢(shì)(傳統(tǒng)的退休金計(jì)劃和勞動(dòng)合同)將更加明顯。

近年來全服務(wù)型航空公司之間的合并與聯(lián)盟創(chuàng)造了一些最受歡迎的遠(yuǎn)程航線，如橫跨大西洋的航線。大型傳統(tǒng)航空公司已經(jīng)開始提升長期低迷的業(yè)績(jī)表現(xiàn)?，F(xiàn)在，他們不僅面臨來自三家海灣地區(qū)的航空公司——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空——的日益增長的威脅，還將很快在短途航班方面遭遇瑞安航空和挪威航空等航空公司的競(jìng)爭(zhēng)。

這也正是挪威航空通過一家在愛爾蘭注冊(cè)的子公司申請(qǐng)擴(kuò)張洲際航班許可時(shí)遇到麻煩的原因。幾個(gè)月來，美國的監(jiān)管機(jī)構(gòu)在美國大航空公司和飛行員工會(huì)的壓力之下，以安全為理由阻礙挪威航空的申請(qǐng)?jiān)S可。11月25日歐盟官員與美國關(guān)于就此問題召開了會(huì)議。

挪威航空的CEO Bjorn Kjos將許多縮減成本的措施用于遠(yuǎn)程航班中，正是這些措施使其短途業(yè)務(wù)迅速增長。挪威航空在波音787中增設(shè)了更多座位，約為291座，而更常見的配置為250座。這項(xiàng)工作非常艱辛，他們需要緊密安排橫跨大西洋和飛往曼谷的航班，一天飛17-18小時(shí)，而全服務(wù)型航空公司一天最多飛15小時(shí)。只要有可能，挪威航空就會(huì)選擇費(fèi)用更低的次級(jí)機(jī)場(chǎng)，就像在短途航班中的做法一樣。

不像一些全服務(wù)型航空公司仍在使用舊飛機(jī)，挪威航空共有一組七架波音787，這幫助其在洲際市場(chǎng)站穩(wěn)了腳跟。Kjos表示他能使每個(gè)座位、每公里的飛行里程的運(yùn)營成本降低20%。他表示挪威航空的票價(jià)將比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手低40%左右。

然而，低成本航空公司也在遠(yuǎn)程航班中發(fā)現(xiàn)了一些比短途航班困難的問題。遠(yuǎn)程航班的組合、時(shí)間差和機(jī)場(chǎng)的夜間運(yùn)營限制使得轉(zhuǎn)機(jī)速度不可能很快，隔夜中轉(zhuǎn)則使得機(jī)組人員的食宿成本增加了。

類似的波音787之類的中型寬體機(jī)一周運(yùn)營幾次，要售出足夠的的機(jī)票比售出足夠的窄體機(jī)的機(jī)票要難得多，后者是低成本航空公司通常用于短途航班中的機(jī)型。傳統(tǒng)的航空公司有足夠的短途業(yè)務(wù)，能夠連接到遠(yuǎn)程航班中的乘客。挪威航空也可以這樣做，但問題可能會(huì)變成更多乘客在網(wǎng)上單獨(dú)預(yù)訂旅行的每一部分，“自行連接”其他的航班。米蘭的Malpensa機(jī)場(chǎng)和倫敦的蓋特維克機(jī)場(chǎng)等機(jī)場(chǎng)已經(jīng)開始將乘客的行李從一個(gè)航班連接到另一個(gè)航班，即使他們轉(zhuǎn)機(jī)的航班屬于不同的航空公司。

還有許多理由讓乘客可以期待以更低的費(fèi)用飛行遠(yuǎn)程航班。然而瑞安航空的CEO O’Leary一反常態(tài)，對(duì)低成本遠(yuǎn)程航班是否能夠?qū)崿F(xiàn)一事表現(xiàn)得非常謹(jǐn)慎。首先，他認(rèn)為挪威航空的CEO Kjos錯(cuò)在沒有在遠(yuǎn)程航班中設(shè)置商務(wù)艙。全服務(wù)型航空公司的大部分利潤來自于商務(wù)艙，O’Leary認(rèn)為像瑞安航空一樣的低成本航空公司為了讓遠(yuǎn)程航班盈利，需要設(shè)置商務(wù)艙。

此外，O’Leary說道，商務(wù)旅行者對(duì)靈活性期待更高，希望每天能有一到兩趟去往主要目的地的航班。因此，他認(rèn)為需要一組30-50架新的低油耗的飛機(jī)。波音和空客正在全力工作，他們接到了許多訂單。O’Leary認(rèn)為需要四到五年才能收到足夠數(shù)量的新飛機(jī)，用以開拓遠(yuǎn)程航班市場(chǎng)。

傳統(tǒng)的、高成本的航空公司現(xiàn)在可以稍微松一口氣。但是三年左右之后，波音和空客將推出一系列低油耗的飛機(jī)，如新型波音737和新型空客A320，即低成本航空公司用于短途航班的窄體機(jī)型。新機(jī)型的不同之處在于可以橫跨大西洋，比如新型波音737可以從倫敦飛往德里。這些小飛機(jī)的機(jī)票更容易出售，運(yùn)營成本也更低。當(dāng)這些飛機(jī)占領(lǐng)了市場(chǎng)，機(jī)票價(jià)將會(huì)變得更低，而萊克的夢(mèng)想最終將可能實(shí)現(xiàn)。