編者按 在剛剛結(jié)束的聯(lián)合國氣候變化峰會(huì)上，歐盟氣候談判代表重申，將航空業(yè)納入碳排放交易體系的決定“不可更改”。這意味著，自2012年1月1日起，所有降落在歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，均要再額外支付一筆不菲的所謂“航空碳稅”。眼下，離政策的正式施行只有20天了，從目前歐盟毫不松口的態(tài)度來看，中國航空企業(yè)只能做兩手準(zhǔn)備了：一是繼續(xù)爭(zhēng)取談判的時(shí)間和空間，二是要加快做好消化成本的準(zhǔn)備。

　　中航協(xié)秘書長魏振中預(yù)計(jì)，2012年中國航空公司將因?yàn)闅W盟的航空碳稅而增加8億元人民幣的成本，到2020年時(shí)則將增至30億元，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。

　　航空碳稅博弈進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。

　　2012年1月1日起，航空業(yè)將被納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)（EU ETS），屆時(shí)，全球4000多家經(jīng)營歐洲航線的航空公司均須為碳排放支付“買路錢”，僅中國民航業(yè)2012年將為此支付約8億元人民幣。

　　如今，節(jié)能環(huán)保不僅是航空業(yè)的發(fā)展方向，還成為國際競(jìng)爭(zhēng)的“新砝碼”。歐盟ETS盡管有設(shè)置服務(wù)貿(mào)易壁壘之嫌，卻給航空業(yè)敲響警鐘，如何在國際競(jìng)爭(zhēng)中化解“碳之痛”這一難題。

　　航空碳稅對(duì)中國航企影響巨大

　　今年3月，歐盟宣布，從2012年1月1日起，將航空業(yè)納入歐盟排放交易系統(tǒng)，涉及4000多家經(jīng)營歐洲航線的盟內(nèi)和盟外航空公司，屆時(shí)，所有落地歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，均要支付“買路錢”。消息一出，即遭到中國、美國、俄羅斯、印度、巴西、南非、日本等國的強(qiáng)烈反對(duì)，但歐盟卻并未因此而態(tài)度松動(dòng)。

　　9月27日，中俄兩國政府對(duì)外發(fā)布了反對(duì)歐盟將航空納入ETS的共同聲明。隨后，在印度新德里，中國與美、俄、印度、巴西、南非、日本等26國共同簽署了有關(guān)反對(duì)ETS的聯(lián)合宣言。代表美國航空業(yè)的“美洲空運(yùn)協(xié)會(huì)”將歐委會(huì)訴諸歐洲法院，認(rèn)為歐盟該措施不應(yīng)適用于歐盟以外的航空公司。

　　俄羅斯、印度等國相繼表達(dá)了反對(duì)乃至反制歐盟ETS的決心，泰國國際航空公司總裁阿瑪拉南甚至聲稱，歐盟將國際航空業(yè)納入其碳排放交易體系是一項(xiàng)“愚蠢的政策”，這個(gè)政策目標(biāo)雖說是為減少排放，結(jié)果卻可能是鼓勵(lì)轉(zhuǎn)機(jī)和增加排放。

　　然而，10月6日，歐洲法院做出裁決，認(rèn)為歐盟將盟外航空公司納入ETS并不違反國際法和國際航空協(xié)定。歐委會(huì)氣候行動(dòng)委員郝澤高指出，歐洲法院的裁決為航空業(yè)納入ETS掃清了法律障礙，該項(xiàng)措施將如期于2012年1月1日正式實(shí)施。

　　據(jù)報(bào)道，歐盟氣候談判代表梅茨格在南非德班氣候變化峰會(huì)上表示，征收碳稅的決定是基于其區(qū)域內(nèi)法規(guī)做出的。德班氣候大會(huì)不論產(chǎn)生什么結(jié)果，歐盟都會(huì)執(zhí)行碳稅決定。至于堅(jiān)持執(zhí)行的理由，梅茨格在回答記者提問時(shí)直言，“因?yàn)樘级愔皇呛苌僖稽c(diǎn)錢?！?/P>

　　那么這一點(diǎn)錢到底有多少？據(jù)國際航協(xié)測(cè)算，歐盟的做法將使明年全球航空業(yè)成本增加34億歐元。同時(shí)，由于歐盟設(shè)定的免費(fèi)配額逐年遞減以及航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大，航空公司需要繳納的“買路錢”也將逐年增加。

　　具體到中國航企，這絕非是個(gè)小數(shù)字。中國航空航天大學(xué)法學(xué)院教授董杜驕接受采訪時(shí)候表示，由于國內(nèi)航空技術(shù)與歐美還有相當(dāng)大的差距，飛機(jī)購買、航空人員培訓(xùn)以及技術(shù)先進(jìn)度不夠帶來的燃油成本較高，中國航企所需承擔(dān)的成本遠(yuǎn)高于美國等發(fā)達(dá)國家，根本不是歐盟所說的“小錢”。

　　根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)中國民航業(yè)僅2102年就將支付約8億元人民幣，2020年則超過30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本。

　　黎雪榮對(duì)記者表示：“歐盟征收碳排放意味著所有降落在歐盟機(jī)場(chǎng)的航班，均要支付一筆航空碳費(fèi)，這無疑會(huì)加重航空公司的成本壓力。但是從另一方面來看，航空公司加入碳排放將促使企業(yè)在技術(shù)升級(jí)改造方面加大投入，從長遠(yuǎn)來看，有助于提升企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，增強(qiáng)行業(yè)話語權(quán)?！?/P>

　　目前，中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的態(tài)度是，呼吁中國政府出臺(tái)相應(yīng)政策和反制措施。但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，無論是反制，還是仍在進(jìn)行的中國四大航企聯(lián)合訴訟歐盟單邊征收航空碳稅的行為，最后的結(jié)果可能都不會(huì)過于樂觀。

　　中國航企反制結(jié)果不甚樂觀

　　歐盟征收航空碳稅的行為客觀違背了《芝加哥公約》中的無歧視條款，因此自碳稅征收決定公布之日起，各國反對(duì)聲不絕。歐盟以外各國一致認(rèn)定，歐盟征收碳排放費(fèi)超越國境管理范圍。日本、新加坡、俄羅斯等國政府都已公開表示反對(duì)歐盟單方面征收航空碳稅，美中兩國的航空公司聯(lián)合對(duì)歐盟碳稅提起了訴訟。

　　以東航總經(jīng)理劉紹勇為理事長的中航協(xié)（全稱中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)）自2008年11月19日歐盟通過新法案，決定將國際航空業(yè)強(qiáng)行納入碳排放交易體系后一直強(qiáng)烈反對(duì)。根據(jù)歐盟法案規(guī)定，待明年1月1日法案正式生效后，將進(jìn)行“強(qiáng)迫交易”，且對(duì)違規(guī)者征收“10倍罰款”，還包括“停航”和“扣飛機(jī)”。

　　劉紹勇的觀點(diǎn)是，航空業(yè)所創(chuàng)造的國民生產(chǎn)總值是制藥業(yè)的1．5倍，紡織業(yè)的1．5倍，汽車制造業(yè)的1．3倍。產(chǎn)業(yè)鏈能夠提供超過3300萬人的就業(yè)機(jī)會(huì)和1．5萬億元生產(chǎn)總值。同時(shí)，航空公司也非常脆弱。歐盟對(duì)航空業(yè)收取碳排放費(fèi)，違反了人類價(jià)值觀，違反了國際法律。

　　中航協(xié)與歐盟多次談判，今年8月1日還在中國主辦了有四大洲21家航空公司和相關(guān)組織參加的“應(yīng)對(duì)歐盟ETS研討會(huì)”，通過發(fā)表共同聲明給歐盟施壓。由于美國航空公司、美國大陸航空公司、美國聯(lián)合航空公司已就此對(duì)歐盟正式起訴，其模式是“美航協(xié)＋航空公司”，因此，中航協(xié)受到啟發(fā)，最快將于年底前，以“中航協(xié)＋航空公司”的模式向歐盟發(fā)起國際訴訟。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)秘書長魏振中代表行業(yè)呼吁中國政府出臺(tái)相應(yīng)政策和反制措施，比如在中國境內(nèi)同樣對(duì)歐盟航班征收碳稅等。

　　對(duì)于國內(nèi)四大航空公司聯(lián)合對(duì)歐盟提起訴訟，中國社會(huì)科學(xué)院國際貿(mào)易研究室主任宋泓認(rèn)為，徘徊在世界貿(mào)易組織、氣候談判國際規(guī)則范疇外的歐盟單邊征收碳稅行為，處于有原則而無規(guī)則的模糊領(lǐng)域，中國很難討回應(yīng)得利益。

　　然而，盡管如此，魏振中依然強(qiáng)調(diào)，中國航企絕不能因?yàn)榭深A(yù)見的結(jié)果不理想就放棄訴訟，“訴訟期間，歐盟不能對(duì)起訴的中國航企征收碳稅，這在一定程度上給中國航企贏得了緩沖期?！?/P>

　　黎雪榮認(rèn)為：“從航空業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展來看，航空公司有必要加入ETS，只是以目前國內(nèi)航空業(yè)的碳排放現(xiàn)狀來看，現(xiàn)在加入ETS并不合適。這對(duì)于我國航空企業(yè)而言，沖擊力較大。國家化拓展會(huì)受到影響，國際競(jìng)爭(zhēng)力也有可能進(jìn)一步下降?！?/P>

　　歐盟收空中買路錢 “碳傷”全球航空業(yè)

　　歐盟提出從2012年1月1日起將國際航空業(yè)納入歐盟碳排放交易系統(tǒng)，屆時(shí)，全球4000多家經(jīng)營歐洲線路的航空公司均要為碳排放額外支出數(shù)億成本，而中國民航業(yè)將為此支付超過8億人民幣的“買路錢”。盡管諸多國際航空公司和各種國際性航空組織在不同場(chǎng)合下從不同角度對(duì)這一單方面的收費(fèi)行為表達(dá)異議，但隨著時(shí)間的臨近，并不能阻止歐盟的決定。

　　全球背景下“低碳時(shí)代”時(shí)代的來臨，對(duì)于低碳減排的要求本無可厚非，畢竟這是關(guān)系著人類未來存亡興衰的大事，但是歐盟將航空業(yè)納入碳排放交易體系這種做法本身是一種單方面并且很不合理的決定。

　　在此次德班氣候大會(huì)上，歐盟氣候談判代表梅茨格稱，歐盟在2012年把歐盟和進(jìn)入歐盟空域的國際航空運(yùn)輸征收所謂“碳稅”的決定不可更改。之所以言之鑿鑿，“不可更改”與該項(xiàng)收入能夠增加歐盟稅收不無關(guān)系。雖然該筆收入目前來說，對(duì)于解決歐債危機(jī)杯水車薪，但隨著碳排放配額的逐年減少，這筆收入將十分可觀。

　　以中國為例，根據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)稱，中國民航業(yè)在2012年將為歐盟碳稅多支付約8億元人民幣，到2020年繳納的碳稅將超過30億元人民幣，9年累計(jì)支出176億元人民幣。如果將全世界航空公司納入其中，歐盟稅收增加數(shù)逐年遞增，不容小覷。

　　此外，以“減少航空排放為目的”的法案其實(shí)并不能從根本上實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排的目的，反而增加了航空公司的額外飛行成本。2008年金融危機(jī)全球航空業(yè)一度陷入歷史低谷，雖然此后有所回暖，但是歐債危機(jī)的蔓延再次使全球航空企業(yè)面臨重創(chuàng)，中國的航空業(yè)在此次風(fēng)波中有望獨(dú)善其身，但是隨著將航空業(yè)納入碳排放交易系統(tǒng)，對(duì)于剛剛獲得盈利的中國航空業(yè)來說將背負(fù)不小的成本，而這部分成本如果航空公司用于降低碳排放量新技術(shù)的投入，顯然對(duì)“綠色天空”這一目的的實(shí)現(xiàn)顯然更有意義。

　　根據(jù)歐盟的方案，在2013年之后，歐盟將對(duì)航空碳排放實(shí)施嚴(yán)格的總量控制，并且其總量確定和分配遵循“祖父原則”，即承運(yùn)人的歷史排放量越多，獲得免費(fèi)配額就越多，需要支付的限額費(fèi)用就越少。這一方案是很不合理的，對(duì)于中國航空運(yùn)輸業(yè)也是個(gè)極為不利的嚴(yán)峻事實(shí)。中國航空業(yè)正處于高速增長的階段，隨著國際航線的發(fā)展，將面臨著支付比其他發(fā)達(dá)國家多得多的減排增量成本，這種不合理的“碳壁壘”，使我國航空公司在國際競(jìng)爭(zhēng)中處于更加不利的地位。

　　當(dāng)前，雖然各國對(duì)于歐盟收空中“買路錢”的行為措辭嚴(yán)厲，但爭(zhēng)議雙方依然尚能維持總體上斗而不破的格局，如果不能達(dá)到一個(gè)共識(shí)，很可能會(huì)引發(fā)多方的貿(mào)易戰(zhàn)。對(duì)于中國航空業(yè)來說，無論這一爭(zhēng)端以何種方式收?qǐng)觯e極采取行動(dòng)減少航空業(yè)排放，破解未來國際、國內(nèi)碳約束是航空業(yè)遲早終將面臨的選擇。在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的議程日益緊迫的背景下，航空公司積極應(yīng)對(duì)不合理貿(mào)易壁壘，合理采取“反制”措施的同時(shí)，加快技術(shù)進(jìn)步，減少碳排放，努力化解在激烈的國際競(jìng)爭(zhēng)中的“碳傷”。（李冰)