《北京日報》2012年4月1日（記者 劉歡）報道：

“中國芯”校驗飛機昨首飛

昨天上午，首架裝備國產(chǎn)校驗系統(tǒng)的飛機從北京首都國際機場飛往錫林浩特，開始了它的首次校驗任務。這意味著中國民航打破國外30年的技術壟斷和技術封鎖，擁有了自主的飛行校驗能力，我國成為世界上第六個能自主研制飛行校驗設備的國家。

飛機在天上要沿著地面的導航臺、通信臺、雷達臺發(fā)出的信號飛行，一旦信號不準，出現(xiàn)飛行偏差，很可能機毀人亡。而地面產(chǎn)生的通信、導航和監(jiān)視設備信號究竟準不準呢？這必須靠校驗設備來接收這些信號進行定期檢測。國際民航總局要求機場投產(chǎn)時必須校驗，此外每年還要定期校驗，就像人的體檢一樣，簡單來說，校驗就是對導航設備進行“體檢”。

三架校驗機內(nèi)藏“中國芯”

新機場的導航臺設計是否合理？飛機能否真的降下去？這些不能載人飛機測試，必須用校驗機來完成，而校驗系統(tǒng)則是飛機上最重要的核心部件。

在中國民用航空飛行校驗中心，一架純白色的校驗機周身密布著各種長長短短的“觸角”。“這些都是天線，總共有41副。”中國民用航空飛行校驗中心主任歐陽霆透露，就是要靠它們和地面建立聯(lián)系，從而測試導航設備信號的準確性。

走進機艙，記者發(fā)現(xiàn)這臺固定在艙內(nèi)靠窗位置的校驗系統(tǒng)擁有屏幕、鍵盤。乍一看，很像一臺敦實的臺式電腦。對此，歐陽霆表示，它與前方飛行員的操作設備是連接在一起的，操縱界面和電腦差不多，很容易上手。

然而，就是這看似簡單的“小身板”卻承載著巨大的意義，它突破了天線陣列、信息的采集、數(shù)據(jù)處理、不同信號融合、人機交互和各類通信、導航單元之間接口等多項重大技術難題，其校驗準確度、精確度均達到世界領先水平。目前，這個由中國民用航空飛行校驗中心與北京航空航天大學聯(lián)合研制的我國首個自主知識產(chǎn)權的機載飛行校驗系統(tǒng)已分別裝備在三架校驗飛機上。該系統(tǒng)經(jīng)過國際民航總局認證，可走出國門執(zhí)行校驗任務。

費用僅為進口產(chǎn)品的1/3

根據(jù)國際民航總局規(guī)定，有些航路和機場的通訊導航設備要定期校驗，而我們自主研發(fā)的校驗系統(tǒng)就相當于對空管設備體檢所用的“B超機”。

“未來，在對我國領土上所有通信、導航實施設備的信號‘體檢’時，我們都能使用自己的‘B超機’了。” 北京航空航天大學副校長張軍透露，過去，這個“B超機”都是從國外買，我們不僅要受到技術壟斷，還要支付動輒上億元的高昂的價格。如今，國產(chǎn)校驗系統(tǒng)的費用僅為進口產(chǎn)品的1/3至1/5。

可檢測北斗導航系統(tǒng)

北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)是我國自主研發(fā)的，也是世界目前在用的四大衛(wèi)星導航系統(tǒng)之一。盡管如此，現(xiàn)階段我國飛機飛到國外時，主要使用的仍然是GPS衛(wèi)星導航系統(tǒng)。

北京航空航天大學副校長張軍解釋說，當北斗衛(wèi)星真正能夠取代GPS實現(xiàn)導航覆蓋時，該系統(tǒng)可對北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)的性能和飛機機載設備對導航的適應性進行測試。

記者了解到，目前有關該校驗系統(tǒng)與北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)的飛行測試和校驗合作已經(jīng)展開，該校驗設備上也預留了北斗衛(wèi)星的校驗接口，其天線頻段可覆蓋北斗的頻段。可以說，它將成為我國未來測試北斗導航性的重要校驗平臺。

國內(nèi)現(xiàn)有26名校驗員

“正常情況下，每次校驗的機組一般來說有6個人。”歐陽霆介紹，兩名飛行員負責駕駛，兩名機務保證飛機的安全，兩名校驗員具體來負責校驗工作，其中一人負責校驗，另外一人負責校對所有的數(shù)據(jù)。

校驗員一旦在校驗時發(fā)現(xiàn)偏差，會立即通知地面人員進行調(diào)整，然后再進行重新校驗。就跟體驗一樣，如果身體沒毛病，很快就結束了。如果發(fā)現(xiàn)問題就需要再進行診斷、治療。記者了解到，目前全國共有26名校驗員。